時下，軟件定義汽車概念席卷汽車行業(yè)，關(guān)于汽車將成為最大智能終端的說法越來越得到大家認(rèn)同。那么，發(fā)展近百年的傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車相比，誰更適合成為智能汽車的最佳載體，“油電同智”能否實(shí)現(xiàn)？

首先，從供能電平衡的角度看，智能汽車所能提供的電量要能滿足整車電器消耗，同時有一部分富余的電量為蓄電池充電，從而保證整車用電平衡。

具體來看，低壓電器電能消耗主要集中在各ECU（電子控制器）、空調(diào)、燈光、座椅加熱等部件，再加上逐漸“上車”的智能座艙、智慧大屏等智能配置，能耗接近2千瓦時。傳統(tǒng)燃油車電能的主要來源是12伏蓄電池和發(fā)電機(jī)，需由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電。受限于燃油發(fā)動機(jī)的熱效率，2千瓦基本是其發(fā)電功率的極值。

其次，從靜置電耗的角度看，傳統(tǒng)燃油車的靜置電流通常很低，在20毫安以內(nèi)。但隨著汽車智能化程度越來越高，包括哨兵模式、自動迎賓、遠(yuǎn)程控制和智能診斷等功能成為標(biāo)配，要維持運(yùn)存信息和喚醒外設(shè)電源，靜態(tài)電流的需求會急劇上升。

對此，新能源汽車的應(yīng)對策略是，當(dāng)車輛靜置，由12伏蓄電池供能；當(dāng)車輛啟動，由發(fā)電機(jī)經(jīng)直流電壓轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后供能。然而，這對于傳統(tǒng)燃油車來說幾乎無解，因?yàn)槿鄙賱恿﹄姵亍白?zhèn)”，一臺燃油車不可能通過全時運(yùn)行發(fā)動機(jī)為車輛補(bǔ)電。

最后，從智駕適用性的角度看，要在一輛燃油車上運(yùn)行自動駕駛，工況曲線十分復(fù)雜，涉及的零件改造眾多，動力反饋慢，控制精度也偏低。比如要實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門開度，先要通過CAN（控制器局域網(wǎng)）總線傳給發(fā)動機(jī)ECU和TCU（自動變速箱控制單元），然后再把電信號傳到具體的執(zhí)行零件，再編譯轉(zhuǎn)化為具體的動作。

上述進(jìn)程換成新能源汽車就簡單多了。由于電動汽車沒有節(jié)氣門、噴油嘴、高壓包和變速箱等部件，電腦數(shù)據(jù)可以直接發(fā)送給電池、電機(jī)、電控，讓“三電”在短時間內(nèi)做出快速響應(yīng)。此外，受益于新能源車的電子電氣化架構(gòu)，也更容易做到線性控制，更契合自動駕駛對整車架構(gòu)提出的變革要求。

綜上所述，從電平衡、智能化、精準(zhǔn)控制和電子電氣架構(gòu)可拓展性的角度來說，新能源汽車是智能汽車的必然選擇。但也需要看到，傳統(tǒng)燃油車雖然不是智能汽車的“最佳載體”，但不妨礙其向智能化的演進(jìn)和探索。作為提出要造“聰明油車”的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，其倡導(dǎo)的“油電同智”是合乎行業(yè)發(fā)展趨勢的，也符合消費(fèi)者利益。

筆者認(rèn)為，面對日益多元的市場需求，單一的驅(qū)動形式難以滿足和覆蓋所有場景，傳統(tǒng)燃油與新能源動力長期并存成為必然。在此背景下，一方面，燃油車企業(yè)應(yīng)緊抓基本盤，加速智能化和本地化改造，準(zhǔn)確識變、科學(xué)應(yīng)變、主動求變，提升燃油車的智能化駕駛體驗(yàn)，為消費(fèi)者提供更多有價值的產(chǎn)品。

另一方面，各動力系統(tǒng)之間應(yīng)相互融合借鑒，相互取長學(xué)習(xí)。通過“車能融合”“車路協(xié)同”“車網(wǎng)互聯(lián)”的聚合賦能，推動汽車從一個“硬件為主”的單純交通工具向“軟硬兼?zhèn)洹钡囊苿又悄芙K端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，合力推動“新能源+智能網(wǎng)聯(lián)”的高質(zhì)量發(fā)展。

（來源：證券日報）