低空經(jīng)濟又迎利好。3月27日，工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案（2024-2030年）》（以下簡稱“實施方案”），提出到2030年通用航空裝備形成萬億級市場規(guī)模。

基建是發(fā)展低空經(jīng)濟的基石。在低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈中，通用機場是承載低空航空飛行器的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其數(shù)量及運行情況，是反映通航行業(yè)發(fā)展情況的風向標之一。

根據(jù)民航局下設(shè)通用機場信息平臺的數(shù)據(jù)，截至2024年3月26日，全國在冊（注：含已取證和備案，下同）通用機場共452個，與2012年相比增長近十倍，數(shù)量已大大超過民用運輸機場。另據(jù)民航局信息顯示，以無人機為代表的“新通航”細分賽道，近年來更是增長迅猛。

布局

從區(qū)域分布來看，通用機場集中于胡煥庸線以東的地區(qū)，東部密集，西部較為稀疏，與人口地理分布相契合。按照中國民航的七大分區(qū)，華東和東北兩區(qū)的在冊通用機場總量排在數(shù)一數(shù)二的位置，兩者之和為47.8%，占全國近“半壁江山”的數(shù)量。

再比較省份間的機場數(shù)量，黑龍江、廣東、江蘇排名前三，分別有89個、55個和31個機場。值得一提的是廣東，2023年全國新增頒證的41個通用機場中，廣東就拿下13個，占比最高。再往城市細分，有7個新增機場，都來自深圳。

根據(jù)中國民航局2017年發(fā)布的《通用機場分類管理辦法》，按照“是否對公眾開放”這一劃分依據(jù)，通用機場分為A、B兩類。兩者最大的差距主要是在商業(yè)屬性上，載客類的航線只能夠在A類通用機場上運行。由于A類機場涉及公共運輸，需要遵循民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準，對安全的要求遠高于B類機場。

放眼全國，截至目前，通用機場A類為161個，通用機場B類為291個。在七個分區(qū)中，除了西南是唯一一個A類數(shù)量超過B類的地區(qū)。其余地區(qū)都是B類占大頭，但在B類占比偏重上，又有所不同。

其中，新疆、東北B類機場占比超過八成，“偏科”明顯；華東、中南B類機場占比六成。相較之下，華北、西北在A、B兩類通用機場的建設(shè)布局方面更為均衡。

需求

A/B兩類通用機場的數(shù)量分布為何會出現(xiàn)差異？民航局下設(shè)通用機場信息平臺的一位工作人員表示，選擇哪一類通用機場進行建設(shè)，這是由地方需求決定的，如果有公共運輸?shù)脑妇?，則選擇建設(shè)A類，若是希望為產(chǎn)業(yè)服務(wù)，則選擇B類。

我國地域面積廣闊，不同區(qū)域人口密度、經(jīng)濟水平、發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)類型有所不同，需求的差異，反映在了通用機場類型的選擇和布局上。

同樣是B類通用機場占比超過八成的地區(qū)，東北農(nóng)墾面積大，對農(nóng)業(yè)規(guī)?；蟾撸ê睫r(nóng)業(yè)作業(yè)具有高效率、高質(zhì)量、靈活性強的特點，因此修建的B類通用機場與當?shù)剞r(nóng)業(yè)現(xiàn)代化作業(yè)結(jié)合較為緊密，能夠輔助當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。

而新疆地域廣袤，基礎(chǔ)交通建設(shè)普遍較弱，現(xiàn)代化立體交通體系需要加速升級航空運輸網(wǎng)絡(luò)，B類通用機場能起到運輸服務(wù)的輔助功能。相較之下，華東、中南的B類通用機場則反映了需求的多元化、精細化，城市內(nèi)的生活生產(chǎn)，催生了短距離配送服務(wù)的新業(yè)態(tài)。

“相對來講，華東、中南的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)四通八達了，這兩大區(qū)的通航運輸更多地集中在精細化的服務(wù)上，比如低空物流C2C的配送、城際間的短途接駁服務(wù)等?！鄙鲜龉ぷ魅藛T表示。

以深圳為例。去年新增頒證的7個通用機場，建設(shè)場地為大型醫(yī)院、高層寫字樓、大型體育館等功能性顯著的場所，側(cè)面印證了通航機場建設(shè)精細化的發(fā)展趨勢。

精細化

通用機場建設(shè)高速推進，但在業(yè)內(nèi)人士看來“數(shù)量還不夠，以及還不能滿足需求”。最為突出的矛盾集中在無人機這個新興產(chǎn)業(yè)中。

作為通用航空的新型業(yè)態(tài)，2018年，無人機的統(tǒng)計數(shù)據(jù)首次納入《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，并在“通用航空”項下被單列出來。

截至2022年年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的無人機通用航空企業(yè)已增長至1.5萬家，無人機飛行時長也增長至2067萬小時。相比之下，通用航空經(jīng)營許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)才661家，飛行時長為121.9萬小時。顯然，傳統(tǒng)通航與無人機已經(jīng)不在同一個量級。

尤其當無人機從小型走向大型、從載物走向載人，新的形勢催生了對專業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施更加迫切的需求。上述工作人員表示，自2017年起執(zhí)行的A/B分類和建設(shè)標準，已經(jīng)不足以指導目前新增的需求，通用機場未來發(fā)展的一個方向就是越來越細化，包括無人機專屬的機場也已開始醞釀。

但無論是分類和建設(shè)的細化，還是運營和管理的細化，通航產(chǎn)業(yè)始終要堅守一條“安全”的底線，“首先保障安全，其次是精細化發(fā)展”，前述工作人員談到，所有航空類服務(wù)都涉及到安全的問題，安全是必須堅守的底線。

根據(jù)此次發(fā)布的《實施方案》，在新基建方面，將充分結(jié)合通用航空業(yè)發(fā)展特性，研究設(shè)定適用于通用航空業(yè)發(fā)展的機場建設(shè)標準。在安全問題上，則將構(gòu)建無人機質(zhì)量保障及安全驗證體系，加強針對工業(yè)級無人機及eVTOL的安全性可靠性評估驗證，推動形成一批支撐適航審定的工業(yè)標準。

（稿件來源：每經(jīng)網(wǎng)）