自年初比亞迪推倒首張多米諾骨牌以來(lái)，汽車“降價(jià)潮”愈演愈烈。各大車企“貼身肉搏”，新能源車企喊出“電比油低”，降起價(jià)來(lái)一個(gè)比一個(gè)狠，部分車型甚至“一天一個(gè)價(jià)”；傳統(tǒng)車企也不甘示弱，號(hào)稱“油比電強(qiáng)”，通過(guò)增配減價(jià)、現(xiàn)金折扣等多種方式來(lái)吸引消費(fèi)者。

有專家日前分析，采取簡(jiǎn)單的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略并不是理性行為，不利于汽車行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，并呼吁車企在技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)等方面下功夫，切實(shí)提高產(chǎn)品的品牌力。其實(shí)，站在整個(gè)行業(yè)視角來(lái)看，“降價(jià)潮”是各大企業(yè)自發(fā)的行為，不管他們是主動(dòng)的還是被動(dòng)的，都是合乎邏輯的選擇。與一些專家說(shuō)的相反，降價(jià)不僅是理性行為，還有利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

為什么說(shuō)是理性行為？一方面，成本不直接決定價(jià)格，但價(jià)格確實(shí)能反映成本的變化。回顧這波“降價(jià)潮”，新能源汽車之所以率先“掀桌子”，就是因?yàn)樘妓徜噧r(jià)格持續(xù)走低，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈不斷完善，車企有了降價(jià)的底氣和實(shí)力。另一方面，汽車行業(yè)最重要的生存法則，就是規(guī)模效應(yīng)。有了規(guī)模，才能有持續(xù)的利潤(rùn)，才會(huì)有“贏者通吃”的馬太效應(yīng)。根據(jù)比亞迪方面透露，3月第二周新能源汽車上險(xiǎn)數(shù)滲透率已突破48.2%，這意味著市場(chǎng)空間正在變小。已經(jīng)進(jìn)入“拼刺刀”的階段了，“活下去”不是最重要的嗎？

如果考慮行業(yè)發(fā)展規(guī)律，這也是從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路。日本、德國(guó)等一些國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)真正的汽車強(qiáng)國(guó)，往往有較高的產(chǎn)業(yè)集中度，最后只有少數(shù)企業(yè)能留下來(lái)。經(jīng)過(guò)多年高速發(fā)展，我國(guó)新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入調(diào)整階段，必然會(huì)有一批企業(yè)加速淘汰出局。有人擔(dān)心，價(jià)格戰(zhàn)將促使企業(yè)使用便宜材料或降低制造質(zhì)量，但市場(chǎng)將會(huì)證明，這些擔(dān)心是多余的。車企只有拿出過(guò)硬的技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)，才能持續(xù)地贏得消費(fèi)者信任。最后留在牌桌上的企業(yè)，也一定是大家用實(shí)際行動(dòng)“投”出來(lái)的企業(yè)。

更進(jìn)一步，眼下的這波價(jià)格“內(nèi)卷”，更多是電車“卷”油車的市場(chǎng)，自主品牌“卷”合資品牌的市場(chǎng)。以15萬(wàn)元以下價(jià)位段為例，這以往是合資品牌的天下，而且普遍都能賣到10萬(wàn)元以上，但今年以來(lái)，自主品牌將A級(jí)車價(jià)格打到7萬(wàn)元區(qū)間，意味著我們掌握了完全的定價(jià)主動(dòng)權(quán)。把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)，市場(chǎng)容量或許是有限的，但中國(guó)車企不一定要“你死我活”，大家可以共同做大份額，做到此長(zhǎng)彼長(zhǎng)。特別是海外市場(chǎng)還比較大，中國(guó)車企仍然有巨大的成長(zhǎng)空間，有條件將自主品牌真正地搞上去、走出去。

值得注意的是，“降價(jià)潮”短期內(nèi)也會(huì)導(dǎo)致一些問(wèn)題。比如今年以來(lái)，汽車像手機(jī)一樣更新迭代，不少消費(fèi)者經(jīng)歷了“價(jià)格背刺”，一些企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善，陷入了裁員倒閉風(fēng)險(xiǎn)。這就需要進(jìn)一步探索完善消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)機(jī)制，建立和引導(dǎo)汽車企業(yè)的合并與收購(gòu)體系。除此之外，車企能不能降價(jià)，該不該參與價(jià)格戰(zhàn)，都應(yīng)該由市場(chǎng)說(shuō)了算。

（來(lái)源：南方日?qǐng)?bào)）