蘇伊士運河位于歐、亞、非三洲交界地帶的要沖，連接紅海和地中海。該運河收入也是埃及國家財政收入和外匯儲備的主要來源之一。2023年12月起，也門胡塞武裝襲擊導致的曼德海峽危機不斷升級，國際主要船舶公司紛紛暫停紅?！K伊士運河航線或繞道非洲好望角。由此，蘇伊士運河今年來收入銳減約一半，這對本就困難的埃及經濟而言無疑是雪上加霜。、

蘇伊士運河收入銳減

自去年11月以來，胡塞武裝在亞丁灣和紅海頻繁襲擊過往商船。多家主要航運公司暫停了紅海航線，轉而選擇繞行非洲南端的好望角。

當地時間周一（2月19日），埃及總統(tǒng)塞西表示，由于也門胡塞武裝持續(xù)襲擊船只，今年迄今為止，蘇伊士運河的收入減少了40%至50%。

埃及堪稱紅海危機的最大受害者之一，該運河于1869年開始通航，運河使用費是埃及國家財政收入和外匯儲備的主要來源之一。2022至23財年，蘇伊士運河的收入達到了創(chuàng)紀錄的94億美元。眼下，該國正處于嚴重的金融危機之中。作為糧食進口大國，埃及每年要花費大量外匯購買糧食，來養(yǎng)活本國超過1億的人口。

緊張局勢已導致多家國際航運企業(yè)宣布暫停紅海航線，轉而繞行非洲南端，蘇伊士運河船舶通行量降幅明顯。數據顯示，每周通過蘇伊士運河的集裝箱船數量同比下降了67%，油輪運輸量下降了18%，運輸糧食和煤炭的散貨運船過境量下降了6%，天然氣運輸陷入停滯。

塞西在一次會議上表示：“蘇伊士運河過去每年給埃及帶來近100億美元的收入，這些收入已經減少了40%到50%，而埃及還必須繼續(xù)向企業(yè)和合作伙伴支付費用。”聯合國貿易和發(fā)展會議上月底發(fā)布數據稱，在過去兩個月里，通過蘇伊士運河的船只總數下降了42%。

中國社會科學院西亞非洲研究所研究員余國慶表示，蘇伊士運河對埃及來說很重要，一方面，蘇伊士運河是財政收入的重要來源，每年收入很穩(wěn)定，并且近年來一直穩(wěn)步上升；另一方面，蘇伊士運河也是埃及可以進行戰(zhàn)略影響的工程，比如借此來調節(jié)與一些國家的關系。

埃及經濟難上加難

屋漏偏逢連夜雨。高達1897億美元的外債以及今年需要償付的422.6億美元額度已經讓埃及喘不過氣，運河收入的折損無疑是雪上加霜。除此之外，埃及外匯收入的其他幾個來源也不同程度遭遇挫折。

僑匯方面，由于官方匯率和市場匯率懸殊，大量埃及海外僑民放棄以高估的官方匯率匯款，導致埃及2023財年的僑匯收入下降了30%，只有220億美元。不正常的匯率差額還削弱了海外直接投資的信心。

此外，埃及的旅游業(yè)收入雖然在2023年達到了破紀錄的136.3億美元，但在巴以沖突和紅海變局的突然沖擊下，埃及入境游大受影響，很多游客選擇取消行程。余國慶表示，不斷累積的高額債務、貿易和旅游收入的直線下滑以及可能會因巴以局勢惡化而進一步擴大的難民潮，都是懸在埃及頭上的“達摩克利斯之劍”，埃及經濟前景難言樂觀。

國際貨幣基金組織1月30日最新發(fā)布的《世界經濟展望》報告，重新修訂了對埃及經濟增長的預測。其中，2023—2024財年的增長預期從此前的3.6%下調至3%，2024全年的增長預期也從5%下調到4.7%。近日，國際信用評級機構穆迪還將埃及主權債務評級展望從“穩(wěn)定”下調至“負面”。

與此同時，埃及貨幣埃鎊延續(xù)了2022年貶值一半的跌勢。隨著貨幣不斷貶值，埃及市場上的主要商品價格正在連續(xù)上漲。2月初，美元在黑市的匯率超過了70埃鎊，相比之下，官方銀行的匯率為31埃鎊，兩者之間的差價達到了130%。

航運成本大幅上漲

事實上，蘇伊士運河并不是一直被埃及所掌管。在古希臘哲學家亞里士多德的記載里，在至遲公元前19世紀中期開始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就試圖鑿通一條連接紅海與尼羅河的運河，被稱為“法老運河”。19世紀中期，法國聯合埃及政府共同組建了國際蘇伊士運河公司，并于1859年正式動工。10年間，在人力和財力的代價下，蘇伊士運河于1869年11月正式通航。

紛爭就此展開，根據法國與埃及的“優(yōu)惠狀”，蘇伊士運河的實際控制權及巨額利潤都被法國掌控，這讓英國眼紅不已。為了抓住這條生命線，英國通過購買國際蘇伊士運河公司股票躍升為大股東，并于1882年出兵占領埃及，徹底將其據為己有。

4年后，蘇伊士運河才被埃及收歸國有。但之后中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，蘇伊士運河又成了埃及、以色列對峙的前線，被關閉了8年，直至1975年才重新開放。此后，石油輸出在波斯灣興起，蘇伊士運河有了更大的用武之地。

從那之后，蘇伊士運河—紅海是全球最繁忙的航道之一，全球約13%的海運貿易和10%的海運石油運輸都要經過蘇伊士運河。相較于直接通過蘇伊士運河，繞道非洲的航程要多花25%的時間。分管經濟事務的歐盟委員保羅·真蒂洛尼近日表示，由于原本通過紅海的航運改變了路線，亞洲和歐盟之間的航運時間增加了10至15天，運輸成本增加大約400%。

卡塔爾能源事務國務大臣、卡塔爾能源公司總裁兼首席執(zhí)行官薩阿德·卡比表示，為了規(guī)避紅海地區(qū)的安全風險，卡塔爾能源公司的部分液化天然氣運輸船不得不繞行非洲好望角，運輸成本和交付時間均大幅增加，如果情況持續(xù)下去，將對全球經濟造成嚴重影響。

商務部研究院學位委員會委員、研究員白明分析道，回顧歷史，無論是蘇伊士運河多次斷航，還是新冠疫情暴發(fā)后全球海運瀕臨系統(tǒng)性崩潰，大多數是由“硬干擾”造成的，如戰(zhàn)爭、當事國關閉通道、船舶沉沒擱淺、靠港政策調整等。本輪紅海危機引發(fā)蘇伊士運河通航量銳減，則是由前所未有的風險預期性危機造成的。

余國慶坦言，埃及對于突發(fā)事故的應對還是明顯不足，這可能會影響到其在國際上的信譽，包括貨運市場、保險市場。蘇伊士運河管理局主席拉比耶本月早些時候說,雖然埃及方面推出了通行費打折等措施吸引商船,但不足以抵消航運企業(yè)的安全擔憂。

（來源：北京商報）