近日，波音737 MAX客機(jī)發(fā)生應(yīng)急艙門脫落事故再度引發(fā)了業(yè)界針對(duì)該公司產(chǎn)品安全性和質(zhì)量的質(zhì)疑和擔(dān)憂。8日，專注于亞洲科技領(lǐng)域的美媒彭博社專欄作者蒂姆·卡爾潘（Tim Culpan） 發(fā)表評(píng)論文章指出，在這一背景下，對(duì)于外國(guó)航空公司而言，中國(guó)國(guó)有飛機(jī)制造商中國(guó)商飛理所當(dāng)然地成為繼美歐雙巨頭波音和空客之后，值得嘗試的“第三個(gè)”選擇。

蒂姆還表示，雖然中國(guó)商飛是一個(gè)資歷尚淺的入門者，在沒有至少數(shù)十年的安全飛行驗(yàn)證下，根本輪不到他和空客、波音“同桌吃飯”，但這家中國(guó)飛機(jī)制造商正在低調(diào)地與一些小型外國(guó)航空公司合作，長(zhǎng)此以往勢(shì)必會(huì)給現(xiàn)有國(guó)際航空市場(chǎng)帶來(lái)翻天覆地的變化，并且這一天的到來(lái)很可能比西方巨頭們預(yù)期得更快。

“波音這家美國(guó)巨頭自己搞砸了，”蒂姆寫道，“可替代波音的中國(guó)飛機(jī)開始變得誘人?！?/span>

文章稱，航空公司通常會(huì)把訂單分給兩家眾所周知的飛機(jī)制造商，空客和波音，在確保不完全依賴某一家供應(yīng)商的同時(shí)，又使兩家制造商之間保持相互競(jìng)爭(zhēng)。過(guò)去幾十年來(lái)一直如此，畢竟當(dāng)他們?yōu)闃I(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)所需的最重要單一設(shè)備花費(fèi)數(shù)十億美元時(shí)，總是要規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的。

這往往會(huì)讓“新人”受挫，因?yàn)閺牧汩_始開發(fā)新飛機(jī)的成本高得驚人，而且在一個(gè)成熟產(chǎn)品誕生之前，客戶和投資者都不太可能愿意為其掏腰包。過(guò)去十多年來(lái)，中國(guó)商飛就一直致力于研發(fā)商用噴氣式飛機(jī)，直到現(xiàn)在其替代波音和空客的推銷始終進(jìn)展不明顯。

文章認(rèn)為，作為一家還沒有業(yè)績(jī)記錄的新公司，中國(guó)商飛需要至少十年的時(shí)間，數(shù)百架投入使用的飛機(jī)和數(shù)百萬(wàn)個(gè)安全飛行時(shí)長(zhǎng)，才能證明自己是否是一個(gè)具有實(shí)力的新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而目前為止，這家飛機(jī)制造商還不具備與老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手匹敵的生產(chǎn)能力。

文中援引歐洲最大廉航愛爾蘭瑞安航空公司首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里（Michael O’Leary）的話稱，從短期來(lái)看，中國(guó)商飛入局給西方航空公司帶來(lái)的最大好處是滿足了中國(guó)航司對(duì)飛機(jī)的需求。中國(guó)商飛目前已獲得1000多份訂單，主要來(lái)自中國(guó)本土客戶。

像美國(guó)聯(lián)合航空、瑞安航空或阿聯(lián)酋航空等西方航司可以吸收波音和空客這些多出的產(chǎn)能，短期內(nèi)這些主要客戶都不太可能轉(zhuǎn)而選擇中國(guó)商飛的客機(jī)。但隨著波音737 Max客機(jī)在幾年前發(fā)生多起致命空難“遇冷”，剛剛略有起色又出了艙門掉落的這檔子事，讓這家美國(guó)飛機(jī)制造商用以確保市場(chǎng)地位的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)——安全性和可靠性，開始露出脆弱一角。

過(guò)去兩次737 MAX的事故對(duì)波音業(yè)績(jī)?cè)斐闪溯^大影響，空客A320 Neo系列逐步在單通道客機(jī)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位?？湛陀?jì)劃將其320的產(chǎn)量提升至75架/月，這意味著在120架/月的市場(chǎng)中占據(jù)約60%的市場(chǎng)份額。

由此蒂姆認(rèn)為，鑒于最近出現(xiàn)的問(wèn)題，中國(guó)商飛作為第三種選擇就開始顯得合情合理了。他表示，有一些人會(huì)妄下定論稱中國(guó)制造商的噴氣式飛機(jī)“不安全”而否定它，然而現(xiàn)在事實(shí)上是一些美國(guó)主要承包商沒能盡到保障公眾航空安全的責(zé)任。

文章表示，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)商飛在海外取得了一定進(jìn)展。他沒有向全球航空公司大量兜售訂單，而是低調(diào)地選擇規(guī)模較小、知名度較低的航空公司。

比如，印尼廉航翎亞航空 （TransNusa）在2021年訂購(gòu)了30架較小的ARJ21噴氣機(jī)，成為中國(guó)商飛首家簽約的外國(guó)航空公司。去年，文萊的騏驥航空（Gallop Air）在第20屆中國(guó)—東盟博覽會(huì)與中國(guó)商飛簽署了30架飛機(jī)的采購(gòu)意向書，這是海外航空公司首個(gè)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919訂單和第二個(gè)ARJ21訂單。

雖然這類訂單的數(shù)量還不算多，但就和波音首席執(zhí)行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）說(shuō)的一樣，“航空業(yè)是一項(xiàng)復(fù)雜且周期長(zhǎng)的業(yè)務(wù)，持久的變化需要時(shí)間的積累”，蒂姆認(rèn)為中國(guó)商飛所帶來(lái)的變化正在悄然發(fā)生，而且可能比西方巨頭預(yù)計(jì)得更快。

與此同時(shí)，隨著中國(guó)商飛不斷交付國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919，部分機(jī)場(chǎng)和航司開始積累C919運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)航司進(jìn)一步加大C919國(guó)內(nèi)商業(yè)航班執(zhí)飛頻次。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)開啟常態(tài)化商業(yè)飛行，正撬動(dòng)萬(wàn)億新藍(lán)海。

1月9日，中國(guó)東航C919大型客機(jī)開始執(zhí)行上海虹橋—北京大興航線的商業(yè)航班，這是東航C919繼上海虹橋—成都天府常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng)之后，C919執(zhí)行的第二條定期商業(yè)航線。同樣在本月，上海虹橋至成都天府的每日4個(gè)往返班次，東航滬蓉空中快線也已開始全部啟用C919執(zhí)飛。

截至2023年12月31日，東航C919機(jī)隊(duì)已累計(jì)安全飛行2202.88小時(shí)，累計(jì)執(zhí)行商業(yè)航班655班，承運(yùn)旅客近8.2萬(wàn)人次。

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