近日，波音737 MAX客機發(fā)生應急艙門脫落事故再度引發(fā)了業(yè)界針對該公司產品安全性和質量的質疑和擔憂。8日，專注于亞洲科技領域的美媒彭博社專欄作者蒂姆·卡爾潘（Tim Culpan） 發(fā)表評論文章指出，在這一背景下，對于外國航空公司而言，中國國有飛機制造商中國商飛理所當然地成為繼美歐雙巨頭波音和空客之后，值得嘗試的“第三個”選擇。

蒂姆還表示，雖然中國商飛是一個資歷尚淺的入門者，在沒有至少數十年的安全飛行驗證下，根本輪不到他和空客、波音“同桌吃飯”，但這家中國飛機制造商正在低調地與一些小型外國航空公司合作，長此以往勢必會給現有國際航空市場帶來翻天覆地的變化，并且這一天的到來很可能比西方巨頭們預期得更快。

“波音這家美國巨頭自己搞砸了，”蒂姆寫道，“可替代波音的中國飛機開始變得誘人。”

文章稱，航空公司通常會把訂單分給兩家眾所周知的飛機制造商，空客和波音，在確保不完全依賴某一家供應商的同時，又使兩家制造商之間保持相互競爭。過去幾十年來一直如此，畢竟當他們?yōu)闃I(yè)務運營所需的最重要單一設備花費數十億美元時，總是要規(guī)避風險的。

這往往會讓“新人”受挫，因為從零開始開發(fā)新飛機的成本高得驚人，而且在一個成熟產品誕生之前，客戶和投資者都不太可能愿意為其掏腰包。過去十多年來，中國商飛就一直致力于研發(fā)商用噴氣式飛機，直到現在其替代波音和空客的推銷始終進展不明顯。

文章認為，作為一家還沒有業(yè)績記錄的新公司，中國商飛需要至少十年的時間，數百架投入使用的飛機和數百萬個安全飛行時長，才能證明自己是否是一個具有實力的新競爭對手。而目前為止，這家飛機制造商還不具備與老牌競爭對手匹敵的生產能力。

文中援引歐洲最大廉航愛爾蘭瑞安航空公司首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里（Michael O’Leary）的話稱，從短期來看，中國商飛入局給西方航空公司帶來的最大好處是滿足了中國航司對飛機的需求。中國商飛目前已獲得1000多份訂單，主要來自中國本土客戶。

像美國聯合航空、瑞安航空或阿聯酋航空等西方航司可以吸收波音和空客這些多出的產能，短期內這些主要客戶都不太可能轉而選擇中國商飛的客機。但隨著波音737 Max客機在幾年前發(fā)生多起致命空難“遇冷”，剛剛略有起色又出了艙門掉落的這檔子事，讓這家美國飛機制造商用以確保市場地位的關鍵優(yōu)勢——安全性和可靠性，開始露出脆弱一角。

過去兩次737 MAX的事故對波音業(yè)績造成了較大影響，空客A320 Neo系列逐步在單通道客機中占據優(yōu)勢地位。空客計劃將其320的產量提升至75架/月，這意味著在120架/月的市場中占據約60%的市場份額。

由此蒂姆認為，鑒于最近出現的問題，中國商飛作為第三種選擇就開始顯得合情合理了。他表示，有一些人會妄下定論稱中國制造商的噴氣式飛機“不安全”而否定它，然而現在事實上是一些美國主要承包商沒能盡到保障公眾航空安全的責任。

文章表示，從長遠來看，中國商飛在海外取得了一定進展。他沒有向全球航空公司大量兜售訂單，而是低調地選擇規(guī)模較小、知名度較低的航空公司。

比如，印尼廉航翎亞航空 （TransNusa）在2021年訂購了30架較小的ARJ21噴氣機，成為中國商飛首家簽約的外國航空公司。去年，文萊的騏驥航空（Gallop Air）在第20屆中國—東盟博覽會與中國商飛簽署了30架飛機的采購意向書，這是海外航空公司首個國產大飛機C919訂單和第二個ARJ21訂單。

雖然這類訂單的數量還不算多，但就和波音首席執(zhí)行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）說的一樣，“航空業(yè)是一項復雜且周期長的業(yè)務，持久的變化需要時間的積累”，蒂姆認為中國商飛所帶來的變化正在悄然發(fā)生，而且可能比西方巨頭預計得更快。

與此同時，隨著中國商飛不斷交付國產大飛機C919，部分機場和航司開始積累C919運營經驗，國內航司進一步加大C919國內商業(yè)航班執(zhí)飛頻次。國產飛機開啟常態(tài)化商業(yè)飛行，正撬動萬億新藍海。

1月9日，中國東航C919大型客機開始執(zhí)行上海虹橋—北京大興航線的商業(yè)航班，這是東航C919繼上海虹橋—成都天府常態(tài)化商業(yè)運營之后，C919執(zhí)行的第二條定期商業(yè)航線。同樣在本月，上海虹橋至成都天府的每日4個往返班次，東航滬蓉空中快線也已開始全部啟用C919執(zhí)飛。

截至2023年12月31日，東航C919機隊已累計安全飛行2202.88小時，累計執(zhí)行商業(yè)航班655班，承運旅客近8.2萬人次。

（稿件來源：鳳凰網財經）