突如其來的紅海危機(jī)在2023年年末為全球經(jīng)濟(jì)又增添了一分“動蕩”，對全球供應(yīng)鏈的擔(dān)憂又再次充斥著人們的內(nèi)心。但事實上，類似的事件并不令人感到意外，只是平時并未引起重視而已。

德意志銀行（Deutsche Bank）此前就曾警告稱，“現(xiàn)代世界并沒有擺脫距離和地理的束縛。它仍然依賴于脆弱的物理鏈路網(wǎng)絡(luò)。很少有非專業(yè)人士意識到這些薄弱環(huán)節(jié)，以及如果系統(tǒng)被罕見事件破壞后可能出現(xiàn)的非線性效應(yīng)?！?/span>

紅海位于非洲東北部與阿拉伯半島之間，是一片狹長的海域。其西北面通過蘇伊士運(yùn)河與地中海相連，南面通過曼德海峽與亞丁灣相連。它扼守亞、非、歐三洲交通要道，是世界上最繁忙的水道之一，也是最重要的石油運(yùn)輸通道之一。

但近日，紅海地區(qū)的貨輪頻頻遭到也門胡塞武裝襲擊，造成全球供應(yīng)鏈混亂并引發(fā)擔(dān)憂。自上周五以來，已有MSC、馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特等多家國際航運(yùn)巨頭陸續(xù)宣布暫停在紅海航行，英國石油公司也表示將暫停其所有經(jīng)紅海的油輪運(yùn)輸。

對于類似的混亂，德銀早在10月就似有先見之明一樣發(fā)布了一份報告。該報告關(guān)注的是“無形網(wǎng)絡(luò)”——海洋、天空、道路、管道和太空。在這些領(lǐng)域，如果發(fā)生天然氣管道泄漏、集裝箱運(yùn)輸被卡或戰(zhàn)爭等破壞，通常沒有簡單的替代方案。

在此次的紅海危機(jī)中，按照影響的順序，本次中斷對“全球集裝箱船、油輪和干散貨”貨物的影響被認(rèn)為是最大的。分析人士表示，中斷的持續(xù)時間很重要。

德銀策略師在上述報告中指出了八個主要的海上“咽喉”，并指出其中五個是“打開世界的鑰匙”。

這些航道包括好望角、巴拿馬運(yùn)河、直布羅陀海峽、土耳其海峽、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河和曼德海峽，曼德海峽就是目前紅海海域高度危險的航道。

德銀策略師們指出，即使海洋覆蓋了地球表面的大部分，大多數(shù)國際貿(mào)易貨物也需要在某個時候經(jīng)過這些“咽喉要道”。此外，亞洲經(jīng)濟(jì)的爆炸式增長使越來越多的商品通過這些渠道出口。

具體而言，他們說，60%的石油供應(yīng)通過海路運(yùn)輸，霍爾木茲海峽（Strait of Hormuz）最窄的地方只有33公里，油輪承載著全球約五分之一的石油消費(fèi)量和三分之一的液化天然氣。馬六甲海峽是第二重要的石油要道，承載著中國在印度洋和太平洋之間80%的的石油進(jìn)口。

此外，超過20%的大豆出口要通過巴拿馬運(yùn)河；20%的小麥通過土耳其海峽運(yùn)輸，該海峽正受到俄烏沖突的壓力；20%的大米要經(jīng)過馬六甲海峽。四分之一到三分之一的化肥要經(jīng)過馬六甲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽以及蘇伊士運(yùn)河。

以下圖表列出了全球食物運(yùn)輸瓶頸：

除了當(dāng)前的巴以沖突和俄烏沖突之外，他們還舉了一個例子，即2021年3月發(fā)生的一起重大事件，當(dāng)時一艘大型集裝箱船擱淺，導(dǎo)致連接歐洲和亞洲的193公里蘇伊士運(yùn)河被封鎖了6天。這艘船的擱淺，使得裝載著96億美元貨物的360艘船只被卡在了運(yùn)河兩端。

德銀表示，雖然馬六甲海峽和多佛海峽存在替代航線，但霍爾木茲海峽和土耳其海峽目前還沒有現(xiàn)成的替代航線。

至于未來緩解這些水道問題的努力，策略師們指出，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的部分地區(qū)正在加寬，陸地路線正在開發(fā)，同時還有一條新的管道——蘇伊士-地中海石油管道。

（稿件來源：鳳凰網(wǎng)財經(jīng)）