當前全球汽車產(chǎn)業(yè)的歷史性變革，不僅讓行業(yè)重拾朝氣，也正引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈條上的“新陳代謝”。

新能源車集萬千寵愛于一身，行業(yè)振奮。但依靠燃油車為生計的傳統(tǒng)汽修人卻陷入迷茫之中。

在酷熱難耐的北方夏季，天津的潘師傅正站在滾滾熱浪中，向來門店修車的客戶熱情地招著手。從16歲開始做學徒，到如今有了自己的“忠偉達汽車修理店”，潘師傅用20年見證了國內(nèi)汽車維修行業(yè)發(fā)展的起承轉(zhuǎn)合。

但如今，門店好多老客戶都已“棄油轉(zhuǎn)電”。面對采訪時，潘師傅毫不掩飾地說：“一句話，收入下降了一大截。”

“以前經(jīng)常修的小客車、大客車，現(xiàn)在都變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”北京張寬養(yǎng)車的老高坦言。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉(zhuǎn)型的風險和重新學習的成本都太高了。”在走訪過程中，不止一位從業(yè)者發(fā)出上述感慨。

就像老司機開著老式手動擋車一樣，換擋時總會“松油門”并踩下“離合器”，現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽修人，也面臨“離和棄”時刻：該不該松傳統(tǒng)油車的油門，投入新能源車行業(yè)大軍？“離”和“棄”的選擇，是一個難題。

眾多傳統(tǒng)汽修廠曾廣泛參與燃油車售后服務的“社會化大分工”，但對轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車售后的態(tài)度卻并不積極。多位受訪業(yè)內(nèi)人士透露，“上游廠商對資源高度壟斷”也是其中的重要原因。

傳統(tǒng)汽修人

在焦慮中妥協(xié)

“現(xiàn)在很多人修車，都會提前查好或買好配件，再到店里讓我們幫忙修理，有時我忙活了大半天，就只能賺點手工費。”潘師傅對記者說，開店這么多年，生意是一年不如一年，很多維修項目的收費也不斷降低。

收入的下降速度讓正步入中年的潘師傅越來越焦慮。“修車本身就是個體力活，天氣炎熱的時候，每次貼著發(fā)燙的車，不知道要流多少汗。辛苦一點倒是無所謂，但沒想到，隨著自己經(jīng)驗的不斷積累，收入?yún)s不升反降。”他對每經(jīng)記者說。

確實，當前全球汽車產(chǎn)業(yè)的歷史性變革，不僅讓行業(yè)重拾朝氣，也正引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈條上的“新陳代謝”。

“預計到2025年，乘用車售后市場規(guī)模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥表示，如果進一步將價值拆分，新能源汽車售后維保中，有10%~20%左右的份額由“三電”維保所貢獻，這是燃油車完全不具備的價值所在。

“相比燃油車，新能源汽車的維修保養(yǎng)頻率會降低很多。以前的4S店、連鎖汽車維修品牌，以及普通汽修店，主要利潤都是來自燃油車的維修及保養(yǎng)，現(xiàn)在隨著電車的普及，其盈利的空間及傳統(tǒng)汽修人的數(shù)量或都將面臨大幅減少。”杭州北斗時空研究院副院長朱偉華在接受每經(jīng)記者采訪時表示。

不過，當下很多傳統(tǒng)汽修人，還未切身體會到新能源汽車帶來的顛覆與危機，畢竟燃油車仍在整個汽車保有量中占據(jù)較大份額。

據(jù)公安部交通管理局數(shù)據(jù)，截至2023年6月底，我國汽車保有量約3.28億輛，約為同期新能源汽車保有量的20倍。但即便如此，在潘師傅的眼中，傳統(tǒng)汽修行業(yè)也已是“明日黃花”。

一組數(shù)據(jù)也映射出汽修行業(yè)的生存狀態(tài)。企查查數(shù)據(jù)顯示，2020年-2022年，國內(nèi)汽車維修相關企業(yè)每年注冊量都呈下滑趨勢，分別注冊8.98萬家、5.52萬家、4.01萬家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%。

截至2023年7月底，國內(nèi)汽車維修相關企業(yè)存量僅68萬家（僅統(tǒng)計企業(yè)名稱、經(jīng)營范圍、品牌產(chǎn)品含關鍵詞“汽車維修”的企業(yè)）。

北京張寬養(yǎng)車的老高入行10多年了，身后的獎狀、證書一大摞，但他坦言，“以前經(jīng)常修的小客車，大客車，現(xiàn)在連結構都變了，變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”看到路上越來越多的新能源汽車，老高也想過向新能源車維修轉(zhuǎn)型，只是，用他的話講，“哪有那么容易”。

一方面是技術跨界帶來的學習壁壘。途虎養(yǎng)車相關負責人告訴記者，相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車的機械類故障、易損件消耗、油液更換都會明顯減少，取而代之的是一些電子類的、通訊類的故障，大量的運作機制是看不見摸不著的，需要通過各種診斷手段才能間接地體現(xiàn)出來。

上述負責人進一步表示，新能源汽車需要對“三電”等多方技術有新的能力，現(xiàn)有的技師隊伍多為機修師傅，對電氣化的原理以及學習能力，受很多條件制約。

另一方面則是轉(zhuǎn)型所面臨的時間成本和收入波動。“我現(xiàn)在還能干燃油的，就先干著掙點錢，去學電車關鍵也不認識人，這玩意兒得有師傅帶。”老高無奈地說。

在趨勢與現(xiàn)實之間，老高選擇了后者，這也是新能源汽車沖擊浪潮中，大多數(shù)傳統(tǒng)汽修人的選擇。

傳統(tǒng)汽修店

在趨勢中“坐以待斃”？

在大眾看來，維保頻次低、單次保養(yǎng)項目少，已成為新能源汽車的主要優(yōu)勢之一，但上述特性也引發(fā)了傳統(tǒng)汽后服務門店的長期焦慮。

“我們店一直都是修油車，雖然目前還能維持，但跟以前相比，生意肯定不一樣了。”潘師傅向每經(jīng)記者表示，現(xiàn)在門店除掉開支，平常每個月就只剩下2萬元左右，最低時甚至只有5000元。四五年前差不多是現(xiàn)在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多時，一個月利潤超過7萬元。

在純電動車的維保環(huán)節(jié)中，隨著發(fā)動機一同消失的不僅有機油、機濾、空濾、火花塞等易損件，同時還有傳動、剎車系統(tǒng)等一大部分高利潤維修項目。據(jù)F6大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《2022汽車后市場維保行業(yè)白皮書》，新能源汽車的年均維保費用僅1210元，不足傳統(tǒng)汽車年均維保費用的一半。

“電動車的能量回收制動功能也將部分減少制動系統(tǒng)的更換頻次。”京東養(yǎng)車相關負責人則告訴每經(jīng)記者，整體來看，純電車單車售后維保價值將比同級別燃油車降低約34%。

“現(xiàn)在買電車的不少，我老客戶里面有三分之一的人不是已換購純電動車，就是正準備買。”潘師傅向記者表示，有時候也有客戶會來問能不能幫忙修電車，那種跟不上時代變化的感受也讓他“頭疼”。

更為關鍵的是，對于新能源汽車中“三電”系統(tǒng)維保等高價值項目，絕大部分傳統(tǒng)汽修企業(yè)都難以染指。

一方面原因在于能力不足。以動力電池為例，途虎養(yǎng)車相關負責人告訴記者，由于動力電池系統(tǒng)涉及到高壓等安全問題，同時不同產(chǎn)品內(nèi)部結構工作原理也有所不同，導致動力電池的維修難度大、可維修性不足，需要電池廠商親自搭建專業(yè)維修團隊以及時響應車主需求。

“目前具備專業(yè)新能源汽車檢測維修技術和能力的企業(yè)整體較少，且嚴重依附于主機廠、‘三電’廠商，新能源汽車智能化檢測、診斷技術和設備較少、功能不足，因而新能源汽車維修的整體智能化水平偏低。”科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩表示。

另一方面則是囿于上游廠商對相關資源的高度壟斷。京東養(yǎng)車相關負責人告訴記者，“三電”系統(tǒng)的維修技術和配件供應，仍掌握在各車企和電池廠家內(nèi)部，行業(yè)內(nèi)對“三電”系統(tǒng)維修檢測也沒有特別統(tǒng)一的標準。這或意味著，即便門店擁有新能源汽車維修所需的技術和設備，仍無法應付所有品牌車型。

“目前新能源汽車售后市場的‘尷尬’點在于，車企不開放售后服務的相關技術和數(shù)據(jù)。”王浩表示，由于零部件、技術支持高度壟斷在少數(shù)企業(yè)手中，且新能源汽車檢測診斷技術門檻高、專利壁壘森嚴，導致大多數(shù)售后市場企業(yè)被新能源汽車核心業(yè)務排除在外。

正是基于上述問題，部分傳統(tǒng)汽修廠對轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車售后的態(tài)度并不積極。除此之外，新能源汽車區(qū)域保有量小、技術形式更新快，以及主機廠缺乏長期且穩(wěn)定的售后戰(zhàn)略等，都是當前汽車售后市場企業(yè)在轉(zhuǎn)型路口駐足觀望的關鍵原因。

潘師傅的老婆說，以前最多時店里招了五六個人幫忙。如今，忠偉達汽車修理店的修車師傅只剩下潘師傅自己了。

閑下來的時候，潘師傅坐在店門口，看著街上不時駛過的新能源車，心里偶爾會有些落寞。如果他現(xiàn)在轉(zhuǎn)型去學習新能源車相關技術，也許還能跟上時代的腳步。但店里目前正常情況下一個月還有約2萬元的利潤，如果他放手去學習，門店就只能關門，而家里兩個孩子在上初中，4年前買了房子，現(xiàn)在每個月要還4000元左右的按揭貸款，生活開支逐步遞增，一家人的收入從哪里來？這是潘師傅不得不權衡的問題。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉(zhuǎn)型的風險和重新學習的成本都太高了。”在走訪過程中，不止一位從業(yè)者發(fā)出上述感慨。而在無比明朗的市場趨勢中選擇“坐以待斃”，或成為當下傳統(tǒng)汽修人在新能源汽車浪潮中的真實寫照。

新能源車售后

在壟斷中維持高價低效

此前不久的2022年，一則“天價換電池”的消息曾引發(fā)全網(wǎng)關注：某新能源車主在駕車途中發(fā)生事故，導致大燈與底盤件受損，電池板向內(nèi)凹陷。在維修過程中，4S店告知其維修價格約54萬元，而該車的實際開票價僅為24.9萬元，不及維修費用的一半。[1]

事實上，相比傳統(tǒng)燃油車市場，新能源汽車的整體售后服務體系仍處于起步階段。而目前以主機廠、供應鏈企業(yè)、授權門店構成的售后維保體系中，缺少了第三方服務商參與競爭，導致行業(yè)定價“非市場化”特征凸顯。

中國汽車流通協(xié)會消費者研究專業(yè)委員會發(fā)布的《2022年新能源汽車用戶洞察與機遇探索報告》顯示，新能源車主一致認為售后服務標準化、規(guī)范性有待提升，問題主要集中在維保費用的合理性、問題解決效率等方面。[2]

“新能源汽車的主要零配件都集中在主機廠手里，其對于配件、工時的定價掌握了主導權。目前電動汽車的后市場專修店較少，部分車企也會將車輛高昂的維修成本轉(zhuǎn)嫁給消費者承擔。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

“由于大部分新能源汽車主機廠采取訂單式生產(chǎn)，零部件供應仍無法完全滿足新車生產(chǎn)需求，更別提建立高效、高覆蓋率的售后維保體系和備件、物流網(wǎng)絡，這也導致其配件的成本普遍偏高，問題解決效率低下等問題。”北京某4S集團門店備件經(jīng)理告訴每經(jīng)記者，在以授權經(jīng)銷商體系為主導的燃油車市場，售后維保環(huán)節(jié)所需配件，一部分來自于主機廠定購配貨，另一部分則源于集團內(nèi)部的外采渠道。而獨立汽修門店則在原廠配件之外，還可選擇品牌件和第三方替代件，上述多樣化采購渠道一方面降低了用戶的維修成本，增加了維保門店的利潤，同時也有益于車輛的保險費用[3]和二手車保值率。

此外，途虎養(yǎng)車相關負責人也提到，一些零部件、原廠配件渠道供應的缺乏，使得新能源車主很難找到同等品質(zhì)、價格更低的替代品，導致維修價格難以市場化。

“投資機構、行業(yè)組織等核心推動力量，多將關注重點放在技術、研發(fā)、生產(chǎn)制造、消費等宏觀層面，對配套體系建設、用戶服務保障等具體應用關注不足，導致售后服務標準不健全、不統(tǒng)一。各品牌服務差異大，行業(yè)缺乏完善的指導性規(guī)范，且監(jiān)督、評價機制缺失，使售后市場混亂、良莠難分。”王浩說。

第三方服務商

在連鎖覆蓋優(yōu)勢中獲主機廠青睞

雖然新能源車售后服務行業(yè)已行至爆發(fā)前夜，但當前以經(jīng)銷商集團、第三方售后服務商，以及諸多“夫妻店”、社區(qū)店所構成的汽后維保市場格局，似乎正在被打破。

由于大部分新能源汽車品牌采用直銷模式，相比燃油車售后渠道采用的“社會化大分工”方式，其售后維保體系也多由主機廠牽頭構建。如特斯拉的“實體服務中心”，理想汽車的“售后服務中心”等均以自營為主。

“主機廠通過自建售后體系，把控售后服務質(zhì)量和覆蓋面，確保高品質(zhì)服務的高標準落地，從而提高車主的滿意度和忠誠度。”途虎養(yǎng)車相關負責人表示。

但主機廠主導渠道建設的弊端同樣明顯，上述途虎養(yǎng)車負責人也提到，若自建售后體系的擴展無法跟上市場需求的增長，可能會導致服務質(zhì)量下降、投訴增加等問題，進而會影響企業(yè)的品牌形象，以及市場競爭力。

事實上，上述趨勢已有所體現(xiàn)。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全國新能源廠家自營及授權的門店總數(shù)僅為3300家，而同期國內(nèi)新能源汽車保有量約1310萬輛，這意味著每個門店平均要服務近4000輛新能源汽車，渠道承載力遠遠無法覆蓋用戶需求。

截至今年6月底，國內(nèi)新能源汽車保有量已經(jīng)達到1620萬輛。[4]行業(yè)預測，到2025年，新能源汽車的年銷量或有望達到1700萬輛。[5]面對如此巨大的行業(yè)風口，包括獨立售后服務商，上游供應鏈廠商，甚至地產(chǎn)商都在憑借自身優(yōu)勢加速入局。

寧德時代相關負責人在接受采訪時表示，“寧德時代已經(jīng)為維修人員提供包括電池、電機、電芯維修等培訓課程，并推出了寧德時代專業(yè)維修等級認證等，目前，已對外開放。”

與此同時，寧德時代已先后與采埃孚、博世汽車售后等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭達成合作。在與博世的合作中，寧德時代負責通過電池后臺預警及報警流程，提前對車輛故障進行云端診斷，主動預判或識別故障，而博世則提供新能源汽車所需的各類技術件和易損件，以及檢測設備和高壓操作維修等。這也進一步說明了核心部件數(shù)據(jù)在新能源汽車維保環(huán)節(jié)中的重要性。

途虎養(yǎng)車、京東養(yǎng)車等獨立第三方服務商，則憑借成熟的線下服務網(wǎng)絡獲得主機廠青睞。以途虎養(yǎng)車為例，其在全國已布局超5000家工場店，下沉門店也已覆蓋全國近40%縣市，數(shù)量超過1300家。目前，途虎養(yǎng)車已經(jīng)與零跑、極狐等廠商達成戰(zhàn)略合作，形成渠道端的互補共建。

7月21日，國家發(fā)展改革委等13部門印發(fā)《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，推動公共領域增加新能源汽車采購數(shù)量，提出要降低新能源汽車購置使用成本，支持新能源汽車下鄉(xiāng)、確保農(nóng)村地區(qū)電動汽車安全平穩(wěn)充電等措施。

“國家鼓勵新能源車下鄉(xiāng)，縣級城市的新能源車輛銷售和配套維修能力會是近階段重要發(fā)展方向之一。”京東養(yǎng)車相關負責人告訴記者，對于車企和電池廠家售后網(wǎng)點的補充，獨立第三方售后企業(yè)將有望發(fā)揮連鎖門店的覆蓋優(yōu)勢，促進車企和電池廠家的地域拓展。

新能源車維修人才

奇缺卻難打動年輕人

新能源汽車對傳統(tǒng)汽修行業(yè)體系的重塑過程，最終還是要落到“人”的層面。

工信部發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，到2025年，節(jié)能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計可達103萬人。其中，新能源汽車維修領域?qū)⒚媾R80%的人才空白。這意味著，在未來幾年內(nèi)，新能源汽修人才將成為市場上最緊缺、最搶手、最有價值的人才之一。

業(yè)內(nèi)專家表示，目前新能源汽車維修人才短缺主要體現(xiàn)在三個方面：

首先，電池檢測及維護技工短缺。傳統(tǒng)汽車的維修技工無法滿足電動車電氣化檢測、維護維修的需求；

其次，充電樁故障維修技工短缺。充電樁專業(yè)人才市場呈現(xiàn)出井噴需求，充電樁安裝、檢驗專業(yè)或?qū)⒊蔀樾鹿しN；

第三，大數(shù)據(jù)分析工程師短缺。新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油車，使用過程中產(chǎn)生了大量的電池相關數(shù)據(jù)，但能夠?qū)@些數(shù)據(jù)進行分析的專業(yè)人才寥寥無幾。

王浩表示，造成上述現(xiàn)象的原因在于，職業(yè)院校培養(yǎng)規(guī)模與實際需求數(shù)量的差異大，人才質(zhì)量與市場需求差異更大，而社會化培訓良莠不齊，難以從根本上推動健康的新能源汽車售后培訓體系建設。

“現(xiàn)在技術正在發(fā)展，還沒有固化下來形成教材。”朱偉華表示，新能源技術的不斷進步，導致車型每年都在更新迭代，電車維修技術每年都需要學習新的知識和技能。

另外需要注意的是，巨大的人才需求缺口和行業(yè)前景，并不足以打動時下的年輕人，甚至連享受過時代紅利的從業(yè)者，內(nèi)心對這一行業(yè)都出現(xiàn)了動搖。

“我其實本來打算選汽修，但考慮以后的就業(yè)和發(fā)展，最終放棄了。”剛剛參加完高考的王佳杰表示，自己對汽車頗有好感，但在選專業(yè)方面，經(jīng)過與家人的認真討論后，最終轉(zhuǎn)而學習更熱門的計算機專業(yè)。

目前，從事汽車維修行業(yè)的師傅多半是“80后”居多。像“90后”“00后”，去學汽車維修的已經(jīng)不多。“因為有收入更高的送外賣、直播等行業(yè)，門店招學徒很難招到人了，差不多幾個月才招到一個。” 某汽修廠經(jīng)營者表示。

潘師傅的老婆告訴記者，現(xiàn)在自己的孩子對汽修行業(yè)還不太了解，覺得以后做這個也可以。但我們是絕對不會同意的，這個工作很臟，夏天的時候也要鉆進車子底下，非常熱。

老高則告訴記者，不同于他的“子承父業(yè)”，他的兩個兒子對修車并不感興趣。在被問到是否會鼓勵他們?nèi)W修車時，老高沉默了。

“現(xiàn)在也管不了了，他們以后想學啥就學啥。” 老高最后無奈地說。