“在智駕智艙領域，車企搭建自研團隊的目的是為了防止在智能化領域喪失話語權，避免出現被供應商‘綁架’的局面。”在2023上海國際車展期間，佑駕創(chuàng)新創(chuàng)始人兼CEO劉國清對記者談到了智駕智艙領域的話語權爭奪問題。

在智能化滲透率不斷提升的背景下，智駕智艙成為今年上海車展的一大亮點，不少零部件供應商進入整車館，開始大秀“肌肉”。

比如，佑駕創(chuàng)新攜兩款量產車型與全系列產品亮相，圍繞智能駕駛、智能座艙兩大業(yè)務領域展示了全棧自研的軟硬件技術及量產解決方案；Unity中國發(fā)布了“Unity汽車智能座艙解決方案3.0”；芯馳亮相了第二代中央計算架構SCCA2.0和全場景座艙芯片X9SP和集成度最高的L2+單芯片量產解決方案V9P；縱目科技則公布了最新自動駕駛解決方案Amphiman 3000、8000行泊一體解決方案、Trinity 3000、8000艙行泊一體解決方案。

令人眼花繚亂的智駕智艙解決方案背后，是智能出行領域廣闊的市場前景。據IHS統計,預計到2030年，智能座艙市場規(guī)模將達到681億美元，其中中國市場規(guī)模將超過1600億元。

然而，并不是只有零部件供應商參與到千億市場蛋糕的競爭之中，早在上汽集團董事長陳虹說出“肉體靈魂論”后，在智駕智艙等核心領域構建自研的生態(tài)體系，就成了汽車主機廠向市場宣示話語主導權的核心手段之一。尤其是特斯拉更讓車企們看到了“自研”模式帶來的成本控制和話語權的優(yōu)勢。所以，不少車企都提出了自研打法，并與零部件供應商陷入博弈之中。

在今年上海車展上，智己汽車就正式發(fā)布了“AI4M智能戰(zhàn)略”，表示將布局通 “軟硬件架構”“大規(guī)模智能算法”和“智能場景體驗”三大支點；小鵬汽車也公布了最新的全域智能進化架構SEPA 2.0扶搖。

對車企而言，自研模式的第一關挑戰(zhàn)就是資金。“全域自研的投入是要真金白銀，這種投入還要長久持續(xù)。對于造車新勢力而言，這都是真正的從零開始投入，是典型的‘燒錢’，容易有很重的包袱。”一位造車新勢力的員工告訴記者。

在持續(xù)“燒錢”的壓力下，部分車企已經開始感到吃力。“我們看到，一些造車新勢力在自動駕駛和智能座艙上的大規(guī)模投放和全棧自研的布局，并沒有給銷量帶來更多的附加值。從去年開始，全棧自研的的熱度就開始下降，很多主機廠都開始思考，是否要在這一領域保持激進的投入。尤其是在市場競爭壓力變大的情況下，全棧自研對于車企的毛利率提出了很高的要求。”劉國清表示。

“在L2級以上的自動駕駛系統與車型的適配過程中，資源的占用是非常高的。從資金投入的角度來看，主機廠的自研團隊不太可能把所有的車型（的智能化適配）都覆蓋。所以大部分的量產車型還是需要供應商的加入。”佑駕創(chuàng)新副總裁兼座艙事業(yè)部總經理楊一泓告訴記者，主機廠要想實現全部車型的自研，將會是巨大的挑戰(zhàn)。

在降本增效的要求下，部分主機廠和供應商開始進入到共建、共創(chuàng)模式。“我們正處于汽車智能化的飛躍時期，車廠、Tier1和芯片企業(yè)正從單純的供應關系，走向共同規(guī)劃、共同定義、共同開發(fā)的共贏合作方式。”芯馳科技CEO程泰毅表示。

“一些體量大的客戶會設置兩支智駕智艙團隊，一支注重內部自研，另一支專門對應供應商。這樣的形式對于主機廠而言，前期不需要砸過多的資源，還可以通過一兩個車型的研發(fā)來培養(yǎng)出團隊在智駕智艙的能力，將企業(yè)對智駕智艙的理解建立起來。對主機廠來說，他們不見得要自己做，但是要懂。”楊一泓向記者透露，目前共創(chuàng)是行業(yè)中的常見模式。

別克品牌副總監(jiān)謝蒙也從主機廠的角度向記者談到了自己的看法。“目前，主機廠還是希望把三電技術、智能駕駛、智能座艙這些核心技術拿在自己手里。但當技術同質化，以規(guī)模效應來降本的時候，其實是不適合企業(yè)自己去做供應鏈的全覆蓋的。從長期來看，我覺得還是要符合整個行業(yè)的發(fā)展規(guī)律的。”謝蒙認為。

眼下，智駕智艙仍處于起步階段，到底哪種方式更好，尚無明確定論。“在智駕智艙的技術里，到底哪些是適合主機廠去做的，哪些更適合供應商去做，對這個問題的理解，我覺得是要有個過程的。在共創(chuàng)的分工上，未來會逐漸達到一個平衡的狀態(tài)。”劉國清表示。