12月5日，德國(guó)《商報(bào)》援引消息人士報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆將在12月15日的監(jiān)事會(huì)會(huì)議上提出拖延已久的新的軟件戰(zhàn)略。奧博穆將通過新的軟件戰(zhàn)略闡述大眾汽車集團(tuán)如何在2030年之前使其專有軟件具備競(jìng)爭(zhēng)力并準(zhǔn)備好投放市場(chǎng)，這一目標(biāo)將使大眾汽車集團(tuán)耗資10億歐元。

報(bào)道還稱，大眾汽車集團(tuán)旗下奧迪品牌將把集團(tuán)自動(dòng)駕駛軟件的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)移交給大眾商用車公司。對(duì)此報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)拒絕置評(píng)。

對(duì)大眾汽車集團(tuán)而言，數(shù)字化轉(zhuǎn)型是其未來重點(diǎn)的發(fā)展方向之一。不過，軟件方面一直是大眾汽車集團(tuán)的軟肋之一。以軟件自研為例，大眾汽車集團(tuán)最初生產(chǎn)的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。

為了彌補(bǔ)不足，大眾汽車集團(tuán)在2020年投入70多億歐元預(yù)算，成立軟件事業(yè)部，旨在為旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，而后該部門獨(dú)立出來更名為CARIAD，預(yù)算也增至270億歐元，且直接由前大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯管理。

但在投入了大量人力、物力、財(cái)力后，CARIAD卻沒能按時(shí)完成研發(fā)工作。2021年11月，CARIAD首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費(fèi)更多時(shí)間來構(gòu)建新的軟件2.0平臺(tái)，但沒有提供具體的時(shí)間表。隨后，又有報(bào)道稱其計(jì)劃進(jìn)一步開發(fā)1.2版本的軟件，而不是使用2.0軟件。值得一提的是，該版本軟件原定于2021年完成，但也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃。

軟件研發(fā)工作未能按時(shí)完成，導(dǎo)致包括保時(shí)捷Macan EV、奧迪Q6 etron等車型從2023年延期到2024年發(fā)布，奧迪Artemis技術(shù)平臺(tái)也將延遲，甚至賓利2030年電動(dòng)化目標(biāo)也受到影響。各品牌高管們對(duì)軟件開發(fā)的延遲也非常沮喪。

大眾汽車集團(tuán)勞資委員會(huì)負(fù)責(zé)人Daniela Cavallo抱怨稱，迪斯親自負(fù)責(zé)的大眾軟件部門表現(xiàn)不佳，迫使集團(tuán)旗下的高端品牌奧迪和保時(shí)捷，在等待大眾汽車集團(tuán)新技術(shù)推出期間，不得不依賴自己的軟件系統(tǒng)。

值得注意的是，在今年5月，德國(guó)《明鏡周刊》報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)曾要求公司管理層為CARIAD制定更好的計(jì)劃，包括如何平衡資源投入和外部合作。

隨后，有媒體報(bào)道稱，CARIAD的管理層正在考慮進(jìn)行內(nèi)部精簡(jiǎn)。這意味著，為了加速產(chǎn)品的研發(fā)速度，這家傳統(tǒng)汽車巨頭的軟件子公司或許在考慮“回歸”傳統(tǒng)的開發(fā)模式，即更多依賴供應(yīng)商合作伙伴。

在奧博穆上任之后，大眾汽車集團(tuán)也將軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展策略從強(qiáng)調(diào)自研，轉(zhuǎn)向與優(yōu)秀的軟件公司合作。“我們不希望，也沒有能力，完全自己進(jìn)行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴。”奧博穆說。

“現(xiàn)在智能汽車是發(fā)展趨勢(shì)，其先發(fā)的成本、難度都比傳統(tǒng)汽車要高。大眾汽車作為傳統(tǒng)車企，不具備直接去研發(fā)智能汽車的能力，必須要跟很多軟件公司建立合作或合資的關(guān)系，去打造符合未來發(fā)展趨勢(shì)的汽車。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔在接受記者采訪時(shí)表示。

有觀點(diǎn)稱，在目前的智能化落地方面，車企并不需要尋求全面自研。相比而言，速度才是更加關(guān)鍵的策略，把握方向和時(shí)間點(diǎn)，有時(shí)候更加關(guān)鍵。據(jù)德國(guó)《商報(bào)》報(bào)道，對(duì)于新的軟件戰(zhàn)略，奧博穆希望首先確定該軟件將是什么樣子，然后再推出搭載該軟件的新車型。