本就不平靜的網(wǎng)約車市場再起波瀾。日前，美團打車宣布，繼杭州、鄭州、重慶之后，在上海正式接入騰訊出行服務(wù)平臺。這是騰訊推出聚合平臺打車模式以來的又一重要動作。

在此之前，騰訊與華為先后對外宣布將以聚合平臺模式進入網(wǎng)約車市場。7月27日，在鴻蒙3.0發(fā)布會上，華為對外宣稱HarmonyOS3已正式上線Petal出行，該平臺已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務(wù)商，在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務(wù)。

在華為之前，騰訊于7月12日正式對外宣布，今年3月上線了打車服務(wù)，業(yè)務(wù)模式與華為類似，騰訊自身并不運營車輛與司機，僅為有車隊與司機的網(wǎng)約車平臺提供訂單。公開資料顯示，目前騰訊出行服務(wù)已覆蓋全國100多座城市。

與高德、美團在出行領(lǐng)域更關(guān)注消費場景不同，騰訊與華為的使用場景與出行相關(guān)度并不高，比如華為加入網(wǎng)約車市場，意在完善“華為自動駕駛+汽車+出行”的布局。

但不管關(guān)注點如何，騰訊與華為的進入，令正處于風(fēng)口中的網(wǎng)約車聚合平臺更受業(yè)內(nèi)關(guān)注。一位不愿透露姓名的某網(wǎng)約車平臺管理者對記者稱，“聚合平臺的異軍突起正在改變網(wǎng)約車的市場格局，上游競爭導(dǎo)致下游的產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生變動。特別是互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)的參與，令自營平臺的網(wǎng)約車公司壓力很大，稍有懈怠就很有可能淪為聚合平臺的運力提供商。”

按照有無車隊與司機，網(wǎng)約車平臺當(dāng)前在運營模式上大致可被分為獨立運營的自營平臺和第三方聚合平臺兩種類型。其中，第三方聚合平臺模式是2017年以高德為首的互聯(lián)網(wǎng)公司，為切入網(wǎng)約車市場而推出的一種鏈接乘客與獨立運營的網(wǎng)約車平臺模式，被業(yè)內(nèi)成為“平臺的平臺”。

與自營平臺相比，聚合平臺的優(yōu)勢在于運營模式較輕，推出之時可獲得龐大的“閑置”車輛和司機加入，快速達成市場覆蓋，但前提條件是平臺本身流量較高。比如數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月31日，微信及WECHAT（國外版微信）的月活躍賬戶為12.9億；截至2021年12月31日，華為終端全球月活用戶超過7.3億。

正因為聚合網(wǎng)約車平臺的流量優(yōu)勢，使得該平臺的入駐者通常是規(guī)模較小、用戶少的中小網(wǎng)約車企業(yè)和網(wǎng)約化的出租車公司，它們?nèi)狈α髁恐С?，需要依附大流量平臺生存。所以聚合網(wǎng)約車平臺的建立，為這些中小網(wǎng)約車企業(yè)進入市場提供了一條捷徑。

公開數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國有一萬多家網(wǎng)約車公司進行了工商注冊，其中汽車租賃公司有三百多萬家，而十年前這一數(shù)字僅8萬家左右，增速迅猛。

但由于入駐聚合網(wǎng)約車平臺的企業(yè)服務(wù)質(zhì)量參差不齊，所以該模式又存在監(jiān)管難度大、責(zé)任劃分不清晰等問題。

“聚合網(wǎng)約車平臺的責(zé)任歸屬問題，如何扶持中小網(wǎng)約車企業(yè)的發(fā)展問題等等，都是當(dāng)前聚合網(wǎng)約車平臺在發(fā)展中急需討論和解決的問題。”在日前舉行的《中國共享出行發(fā)展報告（2022-2023）》共享出行藍皮書編寫啟動會上，多位來自共享出行平臺的企業(yè)代表呼吁相關(guān)部門和機構(gòu)應(yīng)盡快對聚合網(wǎng)約車平臺當(dāng)前出行的問題，進行分析研究，以引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。

“事實上，當(dāng)前網(wǎng)約車領(lǐng)域還沒有一種特別好的盈利模式可供借鑒，不論是投資人、企業(yè)還是公眾都更關(guān)注網(wǎng)約車平臺的持續(xù)生存和盈利問題，所以無論是自營平臺還是聚合平臺，網(wǎng)約車平臺如何進行商業(yè)運營這一問題在當(dāng)下都變得特別突出。”上述某網(wǎng)約車平臺管理者對記者說，他希望《中國共享出行發(fā)展報告（2022-2023）》能針對當(dāng)下共享出行行業(yè)存在的問題提出對策建議。