中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員李萬里表示，現(xiàn)階段，國內(nèi)汽車市場發(fā)展已緊緊和數(shù)字化聯(lián)系在一起，具體表現(xiàn)就是以電動化為載體，集多項智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)于一身的自動駕駛，這是未來汽車發(fā)展的重要趨勢?！霸谥鸩浇鉀Q電動化的突出問題后，包括自動駕駛和智能座艙等智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將迎來更快發(fā)展階段?！彼f道。

目前，奧迪A8、榮威MARVEL-R、廣汽新能源埃安LX等多款量產(chǎn)車型已具備L3輔助駕駛的能力。但受法規(guī)因素制約，汽車企業(yè)只能在量產(chǎn)車型上開放至目前允許的L2級別。

國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》提出，到2025年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2035年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

可以預見，目前僅處于初期階段應(yīng)用的自動駕駛技術(shù)，即將迎來高光時刻。而在自動駕駛技術(shù)發(fā)展如火如荼的背景下，市場上關(guān)于出臺相關(guān)法律法規(guī)的呼聲越來越高。

填補責任缺失市場空白

清華大學—百度阿波羅智能交通聯(lián)合研究中心管委會委員聶再清表示：“自動駕駛面臨著巨大的安全挑戰(zhàn)，我們經(jīng)常在新聞中看到，車輛在開啟自動駕駛的情況下會遇到不可預知的情況，例如，紅綠燈的遮攔、盲區(qū)、前車突然變道插入，這些都可能帶來一些意外?！?/p>

那么，當一輛駕駛者放棄駕駛控制權(quán)的車輛發(fā)生事故，該如何判定事故責任？

《條例》顯示：

智能網(wǎng)聯(lián)汽車

指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛?cè)N類型。其中，有條件自動駕駛（L3級別）和高度自動駕駛（L4級別）的車輛，應(yīng)當具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，并配備駕駛?cè)恕?/span>

作為自動駕駛的最高級別，也就是完全自動駕駛（L5級別）的車輛，可以不具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，可以不配備駕駛?cè)恕５珶o駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，只能在市公安機關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

相比于自動駕駛匹配駕駛?cè)说膯栴}，消費者對交通事故權(quán)責歸屬最為關(guān)心。

《條例》顯示：

配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處罰；

發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當承擔相應(yīng)的損害賠償責任；

因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚鷵p害賠償責任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

也就是說，只要L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責任人均是駕駛員。

李萬里認為，因為按照相關(guān)法規(guī)，無論是L3級別還是L4級別車輛必須配備駕駛員，待必要時接管車輛，所以駕駛者需要對車輛的行駛狀況負責。而實際事故責任依據(jù)需要根據(jù)現(xiàn)場以及引發(fā)事故的根本原因進行判定。

記者了解到，只有搭載完全自動駕駛（L5級別）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定。

政策規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時，應(yīng)當開啟外部指示燈啟動警示和明確行駛狀態(tài)的作用。目前，市場上大部分車型并未配備這一裝置，有關(guān)條例的實施勢必會引導未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車在生產(chǎn)時配置指示燈。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，《條例》的實施在很大程度上填補了國內(nèi)關(guān)于L3級別以上自動駕駛責任的市場空白，為消費者購買或使用自動駕駛車輛提供參考。

自動駕駛等級劃分混亂

一直以來，多家市場主流車企為增加產(chǎn)品吸引力，在介紹車輛自動駕駛技術(shù)時采用L2.5、L2.9等“L2+”的說法。東風雪鐵龍全新中型轎車凡爾賽C5X、一汽奔騰全新第三代B70、星途全新一代TXl等多款量產(chǎn)車型，均宣稱車輛自動駕駛達L2.5級別。一時間，原本正常說法的L2級別卻成為稀罕物。

一位深耕汽車市場20余年、現(xiàn)任某自主品牌技術(shù)研發(fā)部部長的業(yè)內(nèi)人士透露，車企的做法并非簡單的營銷話術(shù)，更多是逃避市場責任的一種“巧妙”方式，無論是L2+至何種水平，其技術(shù)底層邏輯仍是L2級別。“對于車企而言，在更主動向消費市場展現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的同時，以L2級別為‘保護’，一旦車輛發(fā)生事故，駕駛者首先要承擔事故責任，這也為廠家主動規(guī)避了自動駕駛引發(fā)的風險和隱患。”他認為，宣稱達到L2+級別甚至是L2.9級別的車型，是否已經(jīng)具備了L3級別的自動駕駛能力，需要引起行業(yè)重視。

如今，通常是汽車企業(yè)根據(jù)行業(yè)相關(guān)標準對自家產(chǎn)品進行自動駕駛技術(shù)等級劃分。正因如此，在L2級別基礎(chǔ)上出現(xiàn)一系列令人眼花繚亂的技術(shù)名詞，也令消費者感到迷茫。

該業(yè)內(nèi)人士建議，未來汽車自動駕駛等級的認定能否有相關(guān)部門參與，讓自動駕駛等級劃分不再混亂。汽車企業(yè)對自動駕駛事故責任的敏感話題，是否導致了自動駕駛在L2級別的主觀停滯不前？

不難推測，雖然《條例》的實施使自動駕駛向前邁出一大步，但自動駕駛?cè)粝胝嬲?guī)?；l(fā)展，還有較長的路要走。

（來源：中國消費者報）