在位于新加坡的辦公室里，商人Kelvin Pang正謀劃著一個(gè)“大生意”。

據(jù)路透社日前消息，Kelvin Pang不久前買(mǎi)下6.2萬(wàn)個(gè)MCU芯片，存放在香港的倉(cāng)庫(kù)里。當(dāng)初，這批MCU芯片被原始買(mǎi)家以每個(gè)23.8美元（約合人民幣160元）的價(jià)格買(mǎi)進(jìn)?，F(xiàn)在，他準(zhǔn)備以每個(gè)375美元（約合人民幣2531元）的價(jià)格將這批MCU芯片在深圳出售。

雖然Kelvin Pang不愿透露接手價(jià)，但與原始買(mǎi)家的買(mǎi)進(jìn)價(jià)格相比，這批MCU芯片兩次轉(zhuǎn)手后，“身價(jià)”暴漲了15倍。眼下，像Kelvin Pang這樣的“淘芯人”還有很多，他們都將目光聚焦至中國(guó)市場(chǎng)。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪給出了一組數(shù)據(jù)：2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團(tuán)減產(chǎn)16萬(wàn)輛，產(chǎn)值損失約200億元，其中第二季度芯片短缺高達(dá)3.3萬(wàn)個(gè)。博世（中國(guó)）投資有限公司總裁陳玉東預(yù)估，“全國(guó)各大車(chē)企加起來(lái)的產(chǎn)能損失遠(yuǎn)超百萬(wàn)輛，那就是數(shù)千億產(chǎn)值沒(méi)了。”

當(dāng)車(chē)規(guī)級(jí)芯片短缺產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)蔓延時(shí)，汽車(chē)制造商和零部件供應(yīng)商是時(shí)候扔下“舊劇本”，重新審視供應(yīng)鏈，以確定如何應(yīng)對(duì)那些已知或未知的困局。

車(chē)企的“備貨”焦慮

“成本是車(chē)企在零部件采購(gòu)時(shí)關(guān)注的第一要素，其次是質(zhì)量、交付、售后服務(wù)。最近這兩年，在疫情的影響下很多關(guān)鍵零部件出現(xiàn)斷供，我們一度只能通過(guò)‘價(jià)格戰(zhàn)’來(lái)獲取更多儲(chǔ)備。”一位自主品牌車(chē)企內(nèi)部人員告訴記者。

之前，有傳聞稱(chēng)，國(guó)內(nèi)某新造車(chē)企業(yè)以超出正常市價(jià)800倍的價(jià)格，從“黑市”收購(gòu)汽車(chē)芯片。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東在今年4月的一次采訪(fǎng)中也表示，“一顆10塊、20塊人民幣的（汽車(chē)）芯片被炒到2500元一顆，太貴了，我不能接受。”

在芯片這樣的賣(mài)方市場(chǎng)面前，車(chē)企固守的“成本論”很難堅(jiān)守。7月21日，德勤管理咨詢(xún)中國(guó)合伙人劉浩在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“供應(yīng)鏈應(yīng)不再被視為成本中心，而是要發(fā)展成為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”在他看來(lái)，要打造供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)應(yīng)采用具備最大限度風(fēng)險(xiǎn)可見(jiàn)性和更多操作靈活性的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)取代目前僵化的供應(yīng)結(jié)構(gòu)。

多年來(lái)，汽車(chē)行業(yè)推崇豐田的“Just in time(JIT)”零庫(kù)存管理策略，利用接近于零庫(kù)存的管理方式，圍繞主機(jī)廠(chǎng)在附近布局供應(yīng)鏈來(lái)降低物流等綜合成本，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的大部分企業(yè)不會(huì)也不需要準(zhǔn)備過(guò)多庫(kù)存。

“過(guò)去主機(jī)廠(chǎng)在供應(yīng)鏈方面確實(shí)做得得心應(yīng)手，但在各種突發(fā)事件影響下，既有的供應(yīng)鏈和方法過(guò)于僵化，無(wú)法適應(yīng)挑戰(zhàn)，所以出現(xiàn)了很多問(wèn)題。”德勤中國(guó)汽車(chē)行業(yè)主管合伙人周令坤認(rèn)為。

據(jù)上述自主品牌車(chē)企內(nèi)部人員透露：“之前我們高價(jià)囤了一些市場(chǎng)緊俏的芯片，但這段時(shí)間又便宜了，額外增加了不少成本，像現(xiàn)在缺的車(chē)載IGBT芯片庫(kù)存又不足。我們幾乎每天都要進(jìn)行資源的平衡，使其得到最大化利用。”

重構(gòu)供應(yīng)鏈體系并不容易

疫情、芯片短缺等不確定因素給汽車(chē)供應(yīng)鏈帶來(lái)挑戰(zhàn)，迫使車(chē)企在供應(yīng)鏈管理方面開(kāi)始進(jìn)行新的思考。但說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難。一輛車(chē)擁有數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件，對(duì)應(yīng)的是多層級(jí)供應(yīng)鏈體系，這種復(fù)雜性決定了車(chē)企在重構(gòu)供應(yīng)鏈時(shí)統(tǒng)籌規(guī)劃的難度。

“早在疫情之前，汽車(chē)行業(yè)就面臨著業(yè)務(wù)模式變革的挑戰(zhàn)，近些年新四化對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的滲透在加劇，整個(gè)供應(yīng)鏈也在發(fā)生變化。”德勤管理咨詢(xún)中國(guó)總監(jiān)陳競(jìng)認(rèn)為，解決問(wèn)題的辦法就是重新設(shè)計(jì)一個(gè)面向未來(lái)的供應(yīng)鏈，這個(gè)任務(wù)會(huì)比較有挑戰(zhàn)性。

德勤最新發(fā)布的《供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化》報(bào)告認(rèn)為，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)通常根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務(wù)發(fā)展階段而不斷完善。初創(chuàng)企業(yè)注重支持，處于中間階段的成長(zhǎng)型企業(yè)則強(qiáng)調(diào)成本，對(duì)于正在邁向高級(jí)階段的成熟企業(yè)而言，最大的挑戰(zhàn)是如何將現(xiàn)有的供應(yīng)管理結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)、韌性且靈活的端對(duì)端網(wǎng)絡(luò)。

劉浩表示：“供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)應(yīng)以能力為導(dǎo)向，通過(guò)打破傳統(tǒng)的按職能區(qū)分的能力邊界，對(duì)能力進(jìn)行動(dòng)態(tài)的重新配置能幫助企業(yè)快速應(yīng)對(duì)需求波動(dòng)。這種方法具備數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端敏捷性以及超強(qiáng)的適應(yīng)性，能夠滿(mǎn)足擁有全球業(yè)務(wù)的成熟公司的需求。”

記者注意到，越來(lái)越多的汽車(chē)制造商開(kāi)始通過(guò)數(shù)字化手段解決供應(yīng)鏈問(wèn)題。比如，上汽通用通過(guò)建設(shè)智能排產(chǎn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了排產(chǎn)優(yōu)化和均衡化物料需求，拉動(dòng)物流車(chē)次運(yùn)輸效率提升10%，日均運(yùn)輸管理費(fèi)用降低7%，整體年化收益超過(guò)百萬(wàn)元；一汽-大眾通過(guò)智能決策系統(tǒng)生成單車(chē)成本最低的生產(chǎn)計(jì)劃，有效降低成本的同時(shí)，提升了產(chǎn)能和物料籌措過(guò)程中的準(zhǔn)確率，減少浪費(fèi)，單廠(chǎng)節(jié)約生產(chǎn)成本每年可超過(guò)千萬(wàn)元級(jí)。

“車(chē)企通過(guò)使用人工智能大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段進(jìn)行供應(yīng)鏈管理，假如一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)出現(xiàn)之后，可以預(yù)測(cè)對(duì)企業(yè)影響，然后基于預(yù)測(cè)規(guī)劃如何主動(dòng)管理風(fēng)險(xiǎn)，并采取備案和措施。”劉浩表示。

零部件供應(yīng)商“不得不變”

車(chē)企的供應(yīng)鏈在變，選擇供應(yīng)商的衡量因素也在改變，甚至出現(xiàn)了新的考量因素。上述自主品牌車(chē)企內(nèi)部人員表示：“除了考量研發(fā)實(shí)力等條件外，我們還會(huì)著重去看這家供應(yīng)商的下游供應(yīng)商的庫(kù)存儲(chǔ)備能力。”

7月19日，廣州市人民政府在發(fā)布的《廣州市支持汽車(chē)及核心零部件產(chǎn)業(yè)穩(wěn)鏈補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈若干措施》中提到，引導(dǎo)汽車(chē)重點(diǎn)企業(yè)在一般性庫(kù)存基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)高芯片、電子器件、重要原材料等核心零部件及關(guān)鍵資源的儲(chǔ)備規(guī)模；支持一級(jí)供應(yīng)商在廣州地區(qū)建立二、三級(jí)供應(yīng)商零部件倉(cāng)庫(kù)。

過(guò)去兩年來(lái)，疫情也促使汽車(chē)零部件企業(yè)思考，如何應(yīng)對(duì)突如其來(lái)的市場(chǎng)變化。“新冠疫情帶來(lái)的挑戰(zhàn)包括了半導(dǎo)體短缺在內(nèi)的供應(yīng)鏈問(wèn)題，它已經(jīng)成為我們需要面臨的挑戰(zhàn)和應(yīng)對(duì)的日常工作。”采埃孚集團(tuán)首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德表示，過(guò)去兩年，采埃孚采取了相應(yīng)的應(yīng)變措施，但供應(yīng)短缺等問(wèn)題將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，未來(lái)兩三年，挑戰(zhàn)可能還會(huì)保持在同樣水平。

為了跟上車(chē)企電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的腳步，包括采埃孚在內(nèi)的零部件供應(yīng)商們“不得不變”。“我們將進(jìn)一步明晰技術(shù)和產(chǎn)品戰(zhàn)略，尤其是在電動(dòng)化、高性能計(jì)算機(jī)和軟件產(chǎn)品方面。”沃夫翰寧·施艾德稱(chēng)，采埃孚在乘用車(chē)戰(zhàn)略上已完成向電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)混動(dòng)系統(tǒng)式微所造成的銷(xiāo)量減少，甚至能取得額外的收入。

雖然車(chē)企和零部件企業(yè)都在積極求變，但要打破原有的供應(yīng)鏈體系，當(dāng)下的“他們”仍有擔(dān)憂(yōu)。“車(chē)企擔(dān)憂(yōu)安全問(wèn)題、成本效益能否跟上，零部件企業(yè)更多的是擔(dān)憂(yōu)是否會(huì)失去原有的定點(diǎn)客戶(hù)，從而帶來(lái)收益上的挑戰(zhàn)。”劉浩認(rèn)為，在供應(yīng)鏈重構(gòu)中，搭建真正致力于面向未來(lái)長(zhǎng)期共贏思路的朋友圈很重要，才有可能形成長(zhǎng)期的合作。