距蘋果公司公布了全新CarPlay車載交互系統(tǒng)的一個(gè)多月后，傳聞已久卻始終不見其蹤的蘋果汽車終于有了新消息。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月11日，外媒The Information曝光了蘋果汽車的最新設(shè)計(jì)。據(jù)該媒體援引知情人士報(bào)道，這款車的最新設(shè)計(jì)有四個(gè)朝內(nèi)的座椅，允許乘客面對(duì)面交談，還有一個(gè)類似于大眾甲殼蟲車頂?shù)幕⌒翁旎ò濉?/p>

該測試車或代號(hào)為M101。據(jù)報(bào)道，新版的測試車似乎是蘋果汽車最終的量產(chǎn)版車型，測試車最早可能于明年上路。對(duì)蘋果來說，其目標(biāo)是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以發(fā)布無方向盤和剎車踏板的車輛。

自2014年蘋果CEO庫克批準(zhǔn)了名為泰坦（Project Titan）的電動(dòng)汽車項(xiàng)目以來，蘋果在其飄渺的“造車夢(mèng)”中已經(jīng)探索了八年。造車八年，汽車始終未見其蹤，高管頻繁變動(dòng)，蘋果汽車還值得期待嗎？

幾度難產(chǎn)，落入“演示軟件”陷阱

The Information透露了一些關(guān)于蘋果汽車外觀的細(xì)節(jié)。據(jù)悉，蘋果汽車的最新設(shè)計(jì)將有四個(gè)面對(duì)面的座位，以便乘客互相交談；同時(shí)將沒有方向盤或剎車踏板，同時(shí)還有一個(gè)類似大眾甲殼蟲車頂?shù)幕⌒诬図敗?/p>

蘋果設(shè)計(jì)師還在對(duì)一種行李箱功能進(jìn)行測試，行李箱可以隨時(shí)升起以便于取用，然后在不使用時(shí)自動(dòng)降下。另外，設(shè)計(jì)師們也討論了可升降的大型座椅靠背屏幕。

這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)雖極具趣味性且抓人眼球，但似乎與汽車的關(guān)鍵技術(shù)并不相關(guān)。據(jù)報(bào)道，泰坦項(xiàng)目的員工們正在就如何在公開測試中偽裝新版的自動(dòng)駕駛測試車進(jìn)行討論，因其目標(biāo)是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以發(fā)布無方向盤和剎車踏板的車輛。

蘋果前設(shè)計(jì)主管Jony Ive認(rèn)為，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)“應(yīng)該意識(shí)到車輛設(shè)計(jì)的怪異之處，而不是試圖隱藏其傳感器。”

在M101之前，蘋果并非沒有進(jìn)行過車輛的道路測試。2021年8月，蘋果的幾輛自動(dòng)駕駛汽車在蒙大拿州行駛了約40英里來進(jìn)行演示。蘋果高管稱贊這次演示非常成功，他們認(rèn)為這表明蘋果的自動(dòng)駕駛汽車可以在不依賴高精地圖的情況下駕駛，而大多數(shù)競爭對(duì)手的自動(dòng)駕駛汽車都需要高精地圖。

然而好景不長，就在前述演示過去沒多久，泰坦項(xiàng)目參與者就發(fā)現(xiàn)，在沒有地圖的情況下，蘋果的另一輛測試車輛在蘋果硅谷總部附近的街道行駛艱難，有時(shí)會(huì)撞到路邊，有時(shí)在穿過十字路口時(shí)難以實(shí)現(xiàn)車道保持。

根據(jù)蘋果向加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交的數(shù)據(jù)、知情人士說法顯示，沒有高精度地圖輔助之后，蘋果測試車輛問題頻出，人類安全員不得不多次被迫接手駕駛。

今年一季度，蘋果一輛測試車輛甚至差點(diǎn)撞上了一位慢跑者。該事件之后，蘋果暫停運(yùn)營車隊(duì)進(jìn)行調(diào)查。之后，公司修復(fù)了識(shí)別問題，并在地圖數(shù)據(jù)庫內(nèi)添加特定人行道，在幾天之內(nèi)車隊(duì)便再次恢復(fù)運(yùn)營。

汽車演示的問題也反映了蘋果汽車項(xiàng)目面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)。The Information對(duì)泰坦項(xiàng)目的20位參與者的采訪也揭示了蘋果和大部分自動(dòng)駕駛汽車公司反復(fù)犯的錯(cuò)誤，工程師浪費(fèi)時(shí)間在特定路線上編排演示，而程序只在這個(gè)地方有效，但在其他地方幾乎沒有用，這種程序被稱為“演示軟件”。

搖擺中的蘋果車：庫克冷落、人事動(dòng)蕩

在泰坦項(xiàng)目誕生后的8年期間，庫克的冷落，高管的不斷更換，也成為蘋果汽車項(xiàng)目一直反復(fù)搖擺的原因。

據(jù)報(bào)道，泰坦項(xiàng)目近年來每年耗資超10億美元。雖然看似燒錢無數(shù)，但這對(duì)于每年花費(fèi)超過220億美元用于研發(fā)的蘋果公司來說，還只是小巫見大巫。

與喬布斯生前對(duì)汽車項(xiàng)目的野心不同，庫克與泰坦項(xiàng)目較為疏遠(yuǎn)，他很少造訪位于加州硅谷附近的泰坦項(xiàng)目辦公室。據(jù)The Information援引了一些前蘋果員工的說法，這對(duì)泰坦項(xiàng)目造成了影響，因?yàn)槠淙狈σ粋€(gè)領(lǐng)導(dǎo)者清楚地定義和闡明產(chǎn)品應(yīng)該是怎樣的。

庫克一直不愿承諾大規(guī)模生產(chǎn)汽車，項(xiàng)目高管也開始感到沮喪。在過去的8年中，泰坦項(xiàng)目經(jīng)歷了數(shù)次領(lǐng)導(dǎo)層變動(dòng)。

2014年，泰坦項(xiàng)目成立之時(shí)，Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney四名蘋果高級(jí)員工組成了泰坦項(xiàng)目的核心。

不過，野心和抱負(fù)并沒有讓泰坦項(xiàng)目健康發(fā)展，反而在內(nèi)部滋生出分歧。在Zadesky的領(lǐng)導(dǎo)下，蘋果當(dāng)時(shí)想打造一款傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車與特斯拉抗衡。但他的另一些同行卻有更大的目標(biāo)——完全自動(dòng)駕駛。

在這一時(shí)期，The Information報(bào)道稱，主要的挑戰(zhàn)還是來自于蘋果決定發(fā)展自己的汽車工程知識(shí)，而不是利用幾十年來現(xiàn)有汽車公司積累的經(jīng)驗(yàn)。

2015年底，泰坦項(xiàng)目停滯不前。這時(shí)，Zadesky離開了泰坦項(xiàng)目。6個(gè)月后，本已退休的蘋果前高管Bob Mansfield重啟了泰坦項(xiàng)目。在Mansfield的領(lǐng)導(dǎo)下，泰坦項(xiàng)目暫停了汽車的開發(fā)，專注于完全自動(dòng)駕駛軟件，使未來的蘋果汽車能夠在沒有司機(jī)的情況下行駛。

到了2017年，蘋果徹底落入了“演示軟件”的陷阱，致力于開發(fā)自動(dòng)駕駛軟件，再演示自動(dòng)駕駛軟件。然而據(jù)兩位參與工作的人稱，他們并沒有能力擴(kuò)大或增加自動(dòng)駕駛軟件的功能。

2018年，職業(yè)生涯也始于福特、曾任蘋果副總裁、后在特斯拉擔(dān)任高管的Doug Field接手了項(xiàng)目，團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)變成了設(shè)計(jì)實(shí)體汽車。雖然Field擁有優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)，但在軟件方面經(jīng)驗(yàn)缺乏。總體來說，Doug Field的任期為泰坦項(xiàng)目迎來了一個(gè)穩(wěn)定的時(shí)代。

2021年9月，F(xiàn)ield宣布離職。兩位蘋果前員工表示，Doug Field和Zadesky一樣，在是否能向汽車大規(guī)模生產(chǎn)邁進(jìn)的方向上，努力向蘋果的高層處獲取支持。他明白，蘋果公司的自動(dòng)駕駛軟件還遠(yuǎn)沒有就緒，自動(dòng)駕駛軟件何時(shí)能夠完整地推出仍是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。在其離職后，Apple Watch負(fù)責(zé)人Kevin Lynch開始領(lǐng)導(dǎo)泰坦項(xiàng)目。

除了領(lǐng)導(dǎo)層不斷更換，蘋果汽車項(xiàng)目的其他高管也經(jīng)歷了多次變動(dòng)，戰(zhàn)略的不斷變化也讓員工精疲力盡。

市值2.4萬億的蘋果，造車難在哪兒？

2003年，特斯拉成立，5年后，該公司已經(jīng)量產(chǎn)其第一款純電動(dòng)跑車特斯拉Roadster；比蘋果泰坦項(xiàng)目起步稍晚的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車，也已經(jīng)在進(jìn)行量產(chǎn)，并在全球智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域小有名氣了。

再看蘋果，在泰坦項(xiàng)目后的八年中，雖然有關(guān)蘋果造車的新聞不斷，也有斷斷續(xù)續(xù)的車輛演示新聞，但蘋果卻幾乎沒有公布有關(guān)汽車的具體進(jìn)展。

對(duì)于蘋果造車的底氣，知名汽車技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜褼oug Newcomb曾在一篇評(píng)論文章中表示，憑借近2.4 萬億美元的市值和超過2000億美元的現(xiàn)金，蘋果擁有對(duì)汽車?yán)吓破髽I(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)的資源，甚至可以與特斯拉展開較量。而且，蘋果在自動(dòng)駕駛、電力系統(tǒng)、車載系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)等方面擁有多項(xiàng)專利。因此，在資金、技術(shù)儲(chǔ)備方面，蘋果在造車上存在一定優(yōu)勢(shì)。

“但大量資金和技術(shù)專長并不能轉(zhuǎn)化為汽車行業(yè)的成功?？纯垂雀瑁鼛啄昵熬蛧L試過造車——但失敗了，”Newcomb寫道。他對(duì)蘋果的“造車夢(mèng)”感到悲觀，他同時(shí)表示，蘋果造車，或是讓其他企業(yè)來為其制造汽車，將是一個(gè)巨大的錯(cuò)誤。

“汽車行業(yè)擁有復(fù)雜的供應(yīng)鏈，成本極高但利潤率較低，產(chǎn)品還需要企業(yè)數(shù)十年的零件和服務(wù)支持，且面臨的幾乎是所有行業(yè)中最繁重的監(jiān)管，（蘋果）要進(jìn)入這樣一個(gè)領(lǐng)域?qū)⒚媾R非常多的困難。”他寫道。“相比之下，蘋果目前的主要盈利業(yè)務(wù)板塊下所開發(fā)和銷售的產(chǎn)品和服務(wù)，具有高度可控和封閉的供應(yīng)鏈，產(chǎn)品壽命為幾年，更迭較快，且監(jiān)管負(fù)擔(dān)相對(duì)較輕。”

正如前文所說，蘋果的困難來自于蘋果決定發(fā)展自己的汽車工程知識(shí)，而不是利用幾十年來現(xiàn)有汽車公司積累的經(jīng)驗(yàn)。而該公司的自動(dòng)駕駛軟件還遠(yuǎn)沒有就緒，何時(shí)能夠完整地推出其自動(dòng)駕駛技術(shù)仍是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。

相比之下，雖然硬件能力一直是硬傷的谷歌經(jīng)歷了造車失敗，但Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是其手中的王牌。在自動(dòng)駕駛商業(yè)化方面，Waymo推出了商業(yè)化服務(wù)，包括RoboTaxi的Waymo One和RoboTruck的Waymo Via。

對(duì)于蘋果來說，想要兌現(xiàn)造車的野心或許還有很長一段路要走。