11月份，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布的《2021年海運述評報告》，牽動了無數(shù)外貿(mào)人的心。報告指出，由于需求旺盛，以及設備和集裝箱短缺、服務可靠性下降、港口擁擠、延誤時間拉長帶來的供應方面不確定性持續(xù)加大，預計海運運費將在未來一段時間內(nèi)維持在高位。

江蘇是制造大省、外貿(mào)大省，海運是進出口最重要的交通運輸方式。今年1-10月，全省累計完成港口貨物吞吐量26.5億噸，同比增長9.0%；其中外貿(mào)吞吐量5.0億噸，同比增長8.0%。11月以來，江蘇省外貿(mào)吞吐量仍處于增長狀態(tài)。與此同時，一些企業(yè)反映，在國際海運費用高漲、海運資源緊張背景下，企業(yè)對外貿(mào)易正遭遇缺艙、缺箱的煩惱。

“有單不敢接”“增收不增利”

“才回落沒多久，又漲起來了！”12月5日，蘇州一家貨運代理公司部門總監(jiān)王樺告訴記者，海運價格在3個月前曾短暫回調(diào)過，但現(xiàn)在又重新回到高位，一個運到美國洛杉磯的集裝箱，目前價格達到1.4萬美元，遠遠高于正常水平。

而更加“離譜”的是東南亞航線，據(jù)王樺介紹，最近一個月以來，東南亞航線價格飛漲，每個集裝箱貨柜的價格平均提高了接近2000美元，漲幅幾乎翻番。

海運價格瘋漲，疫情是最主要因素，記者從江蘇省多個港口獲悉，當前，受全球疫情反復影響，不少進出口港口貨艙變得十分擁擠，貨船遲遲沒能卸貨，導致后續(xù)運力緊張。“說白了，目前國內(nèi)出口貿(mào)易行情火爆，大量貨物等待出口，而集裝箱艙位資源又非常有限，有限的艙位資源與海量的出口貨物錯配，海運價格上漲自然難以避免。”國元證券一位行業(yè)分析師介紹。

海關方面發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國貨物貿(mào)易進出口總值28.33萬億元，比去年同期增長22.7%。江蘇相關數(shù)據(jù)同樣亮眼，據(jù)南京海關統(tǒng)計，2021年1-10月，江蘇省外貿(mào)進出口值4.21萬億元，同比增長16.7%，占中國進出口總值的13.3%。

“一方面是市場需求高漲，另一方面是船運公司‘擇機’減少艙位以加快運轉(zhuǎn)速度，目前行業(yè)減少艙位的幅度起碼在30%以上。”王樺向記者表示，雖然這是合理的商業(yè)行為，但多少還是有點“趁火打劫”。實際上，當前，航運公司確實賺得“盆滿缽滿”，且在行業(yè)人士看來，航運公司所處的“賺錢周期”，至少要維持到明年二季度。

既然海運運費還將維持在高位，那么在其價格真正下降之前，處于產(chǎn)業(yè)鏈條上的貨代公司和廣大出口商，將不可避免承受被轉(zhuǎn)嫁而來的高成本。

“太難了！以往我們?nèi)ノ鞣牵粋€貨柜的運費才1000多美元，現(xiàn)在是1萬多美元，就這個價格，你還不一定上得去，上去了，漂在海上的時間還要增加不少。”牛犇是蘇州一家汽車零部件出口商的負責人，他告訴記者，目前，公司的出口訂單充足，工廠生產(chǎn)非常繁忙，但是大家還是喜憂參半，由于常常搶不到貨柜，很多單子處于不敢接的狀態(tài)。

“有單不敢接”“增收不增利”并非孤例，據(jù)牛犇介紹，今年以來，這已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。另一位江蘇外貿(mào)人士許良告訴記者，他原本10月要發(fā)出的貨，由于沒有“搶到箱子”，至今還在倉庫“躺”著，他甚至表示，“幸虧單子沒有接太多，否則還要承擔更多的倉儲成本，另外，運費大幅上漲也讓我們的生產(chǎn)成本‘水漲船高’。”他還提及大洋彼岸的港口擁堵，作為中國貨物最主要的目的地之一，當前，美國長灘港和洛杉磯港的擁堵已成為業(yè)內(nèi)“頭條”，“洛杉磯港口官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)顯示，截至11月30日，碼頭上的進口集裝箱達到63564個。”

額外成本將轉(zhuǎn)至消費者

隨著全球外需的不斷恢復，今年江蘇外貿(mào)持續(xù)處在“高光時刻”。今年1-10月，江蘇累計進出口、出口、進口規(guī)模再創(chuàng)歷史同期最高，從單月情況看，10月當月出口2990.4億元，為歷史最高值。

記者梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，機電產(chǎn)品、高新技術產(chǎn)品出口持續(xù)增長。1-10月，江蘇省機電產(chǎn)品出口17269億元，增長17.6%；高新技術產(chǎn)品出口增長9%。同時，重點資源原材料進口增勢強勁，鐵礦砂、天然氣、食用油等重點資源品合計進口增長58.3%。

一方面是進口、出口同步高增長，另一方面是運費高企、一箱難求，實際運力供給缺失，兩者之間的矛盾比以往更加尖銳。近日，針對東南亞運費暴漲，不少貨代物流企業(yè)感嘆，“本周能走就走，這周最高價，就是下周最低價。”

“疫情之前，每個標箱運往歐洲的海運費約為1000美元，最多為2800美元，現(xiàn)在每個標箱運費基本要1萬美元以上，最高的時候超過1.4萬美元。”采訪中，一位生產(chǎn)家用紡織品的江蘇企業(yè)負責人張先生表示，公司產(chǎn)品主要銷往歐洲、印度、巴基斯坦、南美等國家和地區(qū)。受運費上漲等因素影響，今年四季度業(yè)務受到一定影響，“公司以FOB（船上交貨價）為主，即船由買方負責，所以運費上漲對企業(yè)盈利幾乎沒有影響，但對訂單量有影響?，F(xiàn)在海運費價格基本等同于貨值，客戶的銷售難度陡增，有的客戶本來一年做一百個集裝箱，今年只做四五十個，目前只能繼續(xù)拓展更多的市場來保證訂單。”

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布的《2021年海運述評報告》指出，當前集裝箱運價的飆升如果持續(xù)下去，到2023年，全球進口價格水平可能會上升11%，消費價格水平可能會上升1.5%。更值得關注的是，集裝箱運費的飆升將增加生產(chǎn)成本，預計明年電子產(chǎn)品、家具、紡織品和服裝等漲幅將超過10%。

在消費者端，一位在德國慕尼黑留學的消費者廖欣欣向記者表示，“目前，亞洲超市里的食品沒有漲價，但斷貨的情況十分明顯。在亞馬遜電商平臺上部分進口商品已明顯漲價，比如疫情之前一支三菱牌的筆價格為2歐元，現(xiàn)在已經(jīng)漲價到3歐元。”

一位從事多年外貿(mào)工作的人士坦言，國際海運價格暴漲是全球供應鏈脆弱性的集中體現(xiàn)。目前，很多企業(yè)面臨著運費高、原材料價格上漲等問題，盡管出口額增加了，但實際利潤卻減少了，甚至出現(xiàn)“接單”就虧損的情況，所以2022年初新簽約的訂單中，漲價有可能成為解決方法之一，而這些費用有可能從生產(chǎn)端逐步傳導至消費者端，對于以進口為主的國家將產(chǎn)生較大影響。

多措并舉應對海運價格上漲

江蘇是開放型經(jīng)濟大省，外貿(mào)總額位居全國前列。江蘇省社科院區(qū)域現(xiàn)代化研究院副院長、研究員丁宏認為，受疫情影響，我省不少企業(yè)主營業(yè)務利潤低，運費增加會直接攤薄這類企業(yè)原本就不多的利潤，甚至造成企業(yè)虧損、倒閉。

“宏觀層面講，要千方百計讓企業(yè)保住市場份額。為此，政府有關部門需要增強政策的協(xié)調(diào)性和針對性，助力企業(yè)尤其是外貿(mào)制造業(yè)中小企業(yè)渡過難關。”南通大學對外開放研究院院長、南京大學長江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究院開放經(jīng)濟研究方向首席專家張二震表示，保住市場主體才能穩(wěn)住經(jīng)濟增長和就業(yè)。企業(yè)不穩(wěn)，供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈就會遭到重創(chuàng)甚至斷掉。如果市場丟了，很難在短期之內(nèi)恢復。

“運輸價格是供需關系失衡導致的，是市場行為，作為個體的企業(yè)，可能難有太多有效應對措施，但是政府層面可以做些工作。”南京大學長江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究院研究員陳柳表示，“從減負上，可以嘗試為企業(yè)減稅降費，緩解企業(yè)經(jīng)營壓力。從運力上，可以加大中歐班列運力以替代海運缺艙、缺箱現(xiàn)象。”

面對出口海運價格的暴漲，中歐班列對緩解當下國際運力緊張具有戰(zhàn)略意義。雖然中歐班列在運力上不及海運，但鐵路運輸連續(xù)性較強，不受天氣等影響，速度遠高于海洋運輸。采訪中，記者發(fā)現(xiàn)，海運價格持續(xù)走高以來，已有企業(yè)陸續(xù)將進出口貨源向中歐班列轉(zhuǎn)移。

“今年江蘇先后開通海安至越南河內(nèi)、南京至荷蘭蒂爾堡等8條國際物流新通道，至越南河內(nèi)的東盟線路是東部地區(qū)首條南向通道，10月份已經(jīng)納入全國圖定線路，實現(xiàn)常態(tài)化穩(wěn)定開行。”江蘇省交通運輸廳相關負責人介紹，截至11月底，江蘇中歐（亞）國際貨運班列今年累計開行1600列，同比增長21%。預計今年將開行1700列，開行數(shù)量將再創(chuàng)歷史新高。同時，今年以來，我省一直在新辟加密近遠洋航線，促進國際貿(mào)易發(fā)展，強化國際物流供應鏈體系，進一步暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)，維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定。

“圍繞節(jié)約成本，同類企業(yè)可以委托行業(yè)協(xié)會‘組團’與航運公司協(xié)商運費，以提高自身議價能力，保證基本的運輸需求。”張二震建議，長遠來看，我國可以組建更多國際性航運公司、運輸公司，促進我國從造船大國變身運輸強國，千方百計保證外貿(mào)運輸?shù)臅惩?。針對上游原材料價格上漲，他提出，企業(yè)應該善于運用國際期貨市場進行套期保值，避免把價格風險完全暴露在市場面前，這就需要企業(yè)不能只顧埋頭生產(chǎn)、忽視市場脈搏，而要提高前瞻性，譬如考慮和有關外企簽訂中長期供應協(xié)議，盡可能避免市場風險。

在國際海運費用高漲、海運資源緊張背景下，一些企業(yè)為了解決缺艙、缺箱現(xiàn)象，也在積極探索“包船出海”新模式，幫助貨物快速通關、交付。丁宏建議說，我們可以借鑒這種做法，與有實力的國際航運企業(yè)密切合作，進一步深化“包船出海”模式，開通更多國際物流專線。當然，緩解壓力還有不少其它補充渠道，“企業(yè)可以考慮與訂單企業(yè)共同承擔運費上漲風險，或者嘗試建立海外倉，以有效緩解運費漲幅大、交貨不穩(wěn)定態(tài)勢。”