業(yè)內(nèi)人士認為，應(yīng)建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級需求，改變原來單一的、碎片化的缺乏協(xié)同的航運產(chǎn)業(yè)經(jīng)營模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

曠日持久的供應(yīng)鏈混亂或?qū)⒏淖兒＿\的現(xiàn)有形態(tài)。

港口內(nèi)是堆積如山的集裝箱，港口外是成群結(jié)隊的集裝箱船，一場前所未見的“世紀大堵塞”不僅暴露出全球供應(yīng)鏈的脆弱，也折射出現(xiàn)有海運體系的過時。在過去的幾十年中，這一體系不僅順應(yīng)了全球化分工的要求，也滿足著國際間貿(mào)易的需求，直至在“黑天鵝”的持續(xù)影響下涌現(xiàn)出供需失衡、價格失調(diào)、周期失效等問題。

“疫情之下，傳統(tǒng)航運周期被打斷，新周期正在醞釀。”在日前舉行的北外灘國際海運論壇上，中遠海運集團新任董事長萬敏表示，要應(yīng)對全球經(jīng)貿(mào)變局，航運需要從短期的不確定中尋找長期趨勢，貿(mào)易格局、數(shù)字轉(zhuǎn)型和綠色環(huán)保三種關(guān)系的變化成為主要因素。

識變新周期：“頑疾”待治

進口集裝箱量約占美國總進口量40%的洛杉磯港和長灘港，決定自本月1日起實施“收費治堵”新政，向滯留在碼頭超過一定天數(shù)的進口集裝箱收取100美元/TEU的附加費，且每多滯留一天將額外增收100美元/TEU。

“貨柜運不走本就是碼頭自身的問題，現(xiàn)在反過來找船公司收滯留費，最后成本還是會轉(zhuǎn)嫁給我們。”江蘇一家外貿(mào)企業(yè)的負責人向記者抱怨道。他認為，集裝箱滯留碼頭的時間并不可控，逐日累加的附加費對出口成本的影響難以預估。按照上述規(guī)定，一旦進口集裝箱在碼頭超限滯留4天，該附加費的總額將達到1000美元/TEU。

盡管世界銀行近期參與的一項調(diào)查顯示，在全球的351個集裝箱港口中，洛杉磯港和長灘港的裝卸效率分別排在第328位和第333位，但港口運營商方面顯然寄希望于收費來治堵。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表示：“我們必須加快集裝箱在港口的流動速度，以減少等候船舶的數(shù)量。目前，上述兩類集裝箱占碼頭集裝箱總數(shù)的40%。如果能夠及時清理這些箱子，碼頭將有更多空間來處理貨物。”

正常情況下，集裝箱在上述港口碼頭的平均停留天數(shù)小于4天，鐵路運輸?shù)募b箱2天就可以運離碼頭。但在過去的一年多時間里，滯留天數(shù)與日俱增的集裝箱影響碼頭效率，在洛杉磯港和長灘港外排隊的集裝箱船越來越多，曾一度達到創(chuàng)紀錄的100艘。第三方機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，當前從中國主要港口運至洛杉磯港和長灘港的平均時間已從今年5月的19天增加至36天，而“door-to-door”（端到端，即貨物從賣家出倉到買家入倉）的平均用時從去年同期的約40天延長至73天。這意味著運力的增加不僅沒有緩解供給緊張，反而加劇擁堵程度。

產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，供應(yīng)鏈中任何環(huán)節(jié)發(fā)生“腸梗阻”都會對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生影響。

“現(xiàn)在外貿(mào)訂單的生產(chǎn)和發(fā)貨周期已經(jīng)亂了。以前是按季度倒排計劃，按時發(fā)貨就能按時交付?，F(xiàn)在大部分客戶要求提前半年，甚至還有提前一年的。”上述外貿(mào)企業(yè)負責人告訴記者，運輸周期拉長賬期，加之原材料漲價，企業(yè)的資金鏈愈發(fā)緊繃，“我們也在開發(fā)國內(nèi)客戶，但競爭激烈，而且付款條件不樂觀”。

應(yīng)變新格局：“花式”保供

盡管海上風云變幻，但市場需求穩(wěn)如磐石，有利可圖的跨太平洋航線迎來“新進者”。

據(jù)洛杉磯港方面介紹，目前等待進港的73艘集裝箱中，載箱量超過1萬TEU的有23艘，且均為長期掛靠港口的“?？?rdquo;；低于1萬TEU的有50艘，其中10艘是今年首次投入跨太平洋航線，另有部分為各大零售商為應(yīng)對運力不足而臨時租用的船舶。

由于沒有提前預訂泊位，這些“新進者”往往需要等待更長的時間。中遠?？馗笨偨?jīng)理陳帥認為，“新進者”面臨的問題凸顯了班輪公司的優(yōu)勢和重要性，“集運行業(yè)是一個重資產(chǎn)行業(yè)，需要長遠布局和長期堅持”。

在運力趨緊、價格波動、供應(yīng)不穩(wěn)的大背景下，與班輪公司達成長期協(xié)議成為進出口企業(yè)當下的首選。

類似于商品的批發(fā)價和零售價，國際集運市場的運價一般分為長協(xié)價格（批發(fā)價）和即期價格（零售價）。其中，即期運價包含基本費用、附加費和其他費用，易受市場供需關(guān)系影響，在市場高度景氣時甚至會出現(xiàn)“倒倉賣箱”的亂象；長協(xié)價格則由航運企業(yè)與貨量大且穩(wěn)的貨主或大型貨代公司，根據(jù)船型、航線等協(xié)議約定運價，協(xié)議期限至少為1年。

在上月底中遠海控舉行的股東大會上，中遠海控總經(jīng)理楊志堅表示，2022年長協(xié)談判呈現(xiàn)出客戶簽約意愿強烈和量價齊升兩大特征，“今年的長約投標價是去年的2至3倍”。按照陳帥的解釋，供需兩端共同促成了長協(xié)量價齊升的現(xiàn)狀，“一方面，貨主急需通過契約與班輪公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系；另一方面，管理部門鼓勵班輪公司與貨主企業(yè)簽訂長期合同，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定”。

除市場化的長期協(xié)議外，中遠海控的母公司中遠海運集團作為全球最大的綜合類航運企業(yè)，還通過戰(zhàn)略合作等形式為企業(yè)保供。

美的集團董事長方洪波近日在到訪中遠海運集團時表示，后者為保障美的集團供應(yīng)鏈穩(wěn)定提供了大力支持，并希望在更廣闊的領(lǐng)域及地域進行長期合作，同時深化“端到端”全面合作。萬敏則希望在為美的集團提供供應(yīng)鏈整體解決方案的同時，在數(shù)字化應(yīng)用、內(nèi)外貿(mào)協(xié)同、集裝箱多式聯(lián)運、資本層面實現(xiàn)更廣泛的合作。

今年年初，美的集團與中遠海運集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在集裝箱運輸、“端到端”物流供應(yīng)鏈、數(shù)字化轉(zhuǎn)型等方面開展深度戰(zhàn)略合作。為此，中遠海運集團通過艙位及用箱保障、海鐵項目合作、開設(shè)“美的專線”加班船等方式，保障美的集團外銷出口及國際物流安全穩(wěn)定，增強了后者物流成本的可控性。

求變新業(yè)態(tài)：重構(gòu)能效體系

馬士基在此之前宣布，從本月1日起從亞洲運往北美和歐洲的貨物只接受直接托運人的貨物。盡管此舉遭到貨代物流業(yè)的強烈反對，但馬士基回應(yīng)，由于公司正在與客戶進行長期協(xié)議的談判，意識到在當前的市場形勢下很難向所有客戶提供艙位，因此更加重視那些采取“端到端”服務(wù)或者其他綜合物流服務(wù)的客戶。

作為全球集裝箱運力規(guī)模最大的班輪公司，馬士基被視為行業(yè)的風向標。

就在“日進斗金”的班輪公司們紛紛下單建造新集裝箱船以改善船隊結(jié)構(gòu)或補充運力時，馬士基卻沒有跟進新造船訂單，而是轉(zhuǎn)為收購電商物流、航運貨代等產(chǎn)業(yè)鏈公司，甚至計劃租賃和采購貨運飛機以增強航空貨運的規(guī)模。公司執(zhí)行副總裁柯文勝表示，馬士基正在提升為客戶提供“一站式”和“端到端”物流服務(wù)的能力，“下一步我們需要提升空運能力以創(chuàng)建一個更全面的運輸網(wǎng)絡(luò)”。

“班輪公司成為國際貨運的綜合服務(wù)商有著先天優(yōu)勢。”一位行業(yè)分析人士告訴記者，“一方面，行業(yè)內(nèi)各大聯(lián)盟的格局已經(jīng)穩(wěn)定，做優(yōu)服務(wù)滿足客戶需求成為共識；另一方面，班輪公司掌握著核心的運力資源，只需圍繞貨物目的地打造更為高效的物流體系。”

此外，美國西海岸的擁堵讓班輪公司意識到自有碼頭的重要性。

達飛海運本月3日宣布，擬出資23億美元收購洛杉磯港碼頭Fenix Marine Services，后者是洛杉磯的第三大碼頭，年處理能力約為250萬TEU；中遠海遠也計劃斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%股權(quán)；赫伯羅特則從馬士基處購得了德國唯一深水港的30%股權(quán)及港區(qū)內(nèi)鐵路場站的50%股權(quán)。

中遠海運集團總經(jīng)理付剛峰認為，要建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級需求，改變原來單一的、碎片化的缺乏協(xié)同的航運產(chǎn)業(yè)經(jīng)營模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

產(chǎn)業(yè)鏈之外的企業(yè)也看中了海運求變的機遇。今年6月，上港集團聯(lián)合華為首次將F5G技術(shù)應(yīng)用在港口超遠程控制作業(yè)場景上。而華為新組建的五大軍團中就包含“海關(guān)和港口軍團”。

“在燃料革命的背景下，航運更多的關(guān)注點將會移向系統(tǒng)能效，從單個設(shè)備系統(tǒng)的能效到全船能效，再到海上運輸系統(tǒng)的能效，低碳技術(shù)的應(yīng)用更要靠智能化技術(shù)的融合推動，才會有更大的發(fā)揮空間。”中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶撰文指出，航運的低碳發(fā)展是在當前數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化的大潮下進行的，需要在全海上物流鏈的能效最優(yōu)與運輸系統(tǒng)價值最大化的約束下重構(gòu)更好的海上運輸系統(tǒng)。