業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，應(yīng)建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)需求，改變?cè)瓉?lái)單一的、碎片化的缺乏協(xié)同的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

曠日持久的供應(yīng)鏈混亂或?qū)⒏淖兒＿\(yùn)的現(xiàn)有形態(tài)。

港口內(nèi)是堆積如山的集裝箱，港口外是成群結(jié)隊(duì)的集裝箱船，一場(chǎng)前所未見(jiàn)的“世紀(jì)大堵塞”不僅暴露出全球供應(yīng)鏈的脆弱，也折射出現(xiàn)有海運(yùn)體系的過(guò)時(shí)。在過(guò)去的幾十年中，這一體系不僅順應(yīng)了全球化分工的要求，也滿足著國(guó)際間貿(mào)易的需求，直至在“黑天鵝”的持續(xù)影響下涌現(xiàn)出供需失衡、價(jià)格失調(diào)、周期失效等問(wèn)題。

“疫情之下，傳統(tǒng)航運(yùn)周期被打斷，新周期正在醞釀。”在日前舉行的北外灘國(guó)際海運(yùn)論壇上，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)新任董事長(zhǎng)萬(wàn)敏表示，要應(yīng)對(duì)全球經(jīng)貿(mào)變局，航運(yùn)需要從短期的不確定中尋找長(zhǎng)期趨勢(shì)，貿(mào)易格局、數(shù)字轉(zhuǎn)型和綠色環(huán)保三種關(guān)系的變化成為主要因素。

識(shí)變新周期：“頑疾”待治

進(jìn)口集裝箱量約占美國(guó)總進(jìn)口量40%的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，決定自本月1日起實(shí)施“收費(fèi)治堵”新政，向滯留在碼頭超過(guò)一定天數(shù)的進(jìn)口集裝箱收取100美元/TEU的附加費(fèi)，且每多滯留一天將額外增收100美元/TEU。

“貨柜運(yùn)不走本就是碼頭自身的問(wèn)題，現(xiàn)在反過(guò)來(lái)找船公司收滯留費(fèi)，最后成本還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁給我們。”江蘇一家外貿(mào)企業(yè)的負(fù)責(zé)人向記者抱怨道。他認(rèn)為，集裝箱滯留碼頭的時(shí)間并不可控，逐日累加的附加費(fèi)對(duì)出口成本的影響難以預(yù)估。按照上述規(guī)定，一旦進(jìn)口集裝箱在碼頭超限滯留4天，該附加費(fèi)的總額將達(dá)到1000美元/TEU。

盡管世界銀行近期參與的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在全球的351個(gè)集裝箱港口中，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的裝卸效率分別排在第328位和第333位，但港口運(yùn)營(yíng)商方面顯然寄希望于收費(fèi)來(lái)治堵。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表示：“我們必須加快集裝箱在港口的流動(dòng)速度，以減少等候船舶的數(shù)量。目前，上述兩類集裝箱占碼頭集裝箱總數(shù)的40%。如果能夠及時(shí)清理這些箱子，碼頭將有更多空間來(lái)處理貨物。”

正常情況下，集裝箱在上述港口碼頭的平均停留天數(shù)小于4天，鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱2天就可以運(yùn)離碼頭。但在過(guò)去的一年多時(shí)間里，滯留天數(shù)與日俱增的集裝箱影響碼頭效率，在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外排隊(duì)的集裝箱船越來(lái)越多，曾一度達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的100艘。第三方機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前從中國(guó)主要港口運(yùn)至洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的平均時(shí)間已從今年5月的19天增加至36天，而“door-to-door”（端到端，即貨物從賣家出倉(cāng)到買家入倉(cāng)）的平均用時(shí)從去年同期的約40天延長(zhǎng)至73天。這意味著運(yùn)力的增加不僅沒(méi)有緩解供給緊張，反而加劇擁堵程度。

產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，供應(yīng)鏈中任何環(huán)節(jié)發(fā)生“腸梗阻”都會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生影響。

“現(xiàn)在外貿(mào)訂單的生產(chǎn)和發(fā)貨周期已經(jīng)亂了。以前是按季度倒排計(jì)劃，按時(shí)發(fā)貨就能按時(shí)交付?，F(xiàn)在大部分客戶要求提前半年，甚至還有提前一年的。”上述外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，運(yùn)輸周期拉長(zhǎng)賬期，加之原材料漲價(jià)，企業(yè)的資金鏈愈發(fā)緊繃，“我們也在開(kāi)發(fā)國(guó)內(nèi)客戶，但競(jìng)爭(zhēng)激烈，而且付款條件不樂(lè)觀”。

應(yīng)變新格局：“花式”保供

盡管海上風(fēng)云變幻，但市場(chǎng)需求穩(wěn)如磐石，有利可圖的跨太平洋航線迎來(lái)“新進(jìn)者”。

據(jù)洛杉磯港方面介紹，目前等待進(jìn)港的73艘集裝箱中，載箱量超過(guò)1萬(wàn)TEU的有23艘，且均為長(zhǎng)期掛靠港口的“?？?rdquo;；低于1萬(wàn)TEU的有50艘，其中10艘是今年首次投入跨太平洋航線，另有部分為各大零售商為應(yīng)對(duì)運(yùn)力不足而臨時(shí)租用的船舶。

由于沒(méi)有提前預(yù)訂泊位，這些“新進(jìn)者”往往需要等待更長(zhǎng)的時(shí)間。中遠(yuǎn)?？馗笨偨?jīng)理陳帥認(rèn)為，“新進(jìn)者”面臨的問(wèn)題凸顯了班輪公司的優(yōu)勢(shì)和重要性，“集運(yùn)行業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，需要長(zhǎng)遠(yuǎn)布局和長(zhǎng)期堅(jiān)持”。

在運(yùn)力趨緊、價(jià)格波動(dòng)、供應(yīng)不穩(wěn)的大背景下，與班輪公司達(dá)成長(zhǎng)期協(xié)議成為進(jìn)出口企業(yè)當(dāng)下的首選。

類似于商品的批發(fā)價(jià)和零售價(jià)，國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一般分為長(zhǎng)協(xié)價(jià)格（批發(fā)價(jià)）和即期價(jià)格（零售價(jià)）。其中，即期運(yùn)價(jià)包含基本費(fèi)用、附加費(fèi)和其他費(fèi)用，易受市場(chǎng)供需關(guān)系影響，在市場(chǎng)高度景氣時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)“倒倉(cāng)賣箱”的亂象；長(zhǎng)協(xié)價(jià)格則由航運(yùn)企業(yè)與貨量大且穩(wěn)的貨主或大型貨代公司，根據(jù)船型、航線等協(xié)議約定運(yùn)價(jià)，協(xié)議期限至少為1年。

在上月底中遠(yuǎn)?？嘏e行的股東大會(huì)上，中遠(yuǎn)?？乜偨?jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)表示，2022年長(zhǎng)協(xié)談判呈現(xiàn)出客戶簽約意愿強(qiáng)烈和量?jī)r(jià)齊升兩大特征，“今年的長(zhǎng)約投標(biāo)價(jià)是去年的2至3倍”。按照陳帥的解釋，供需兩端共同促成了長(zhǎng)協(xié)量?jī)r(jià)齊升的現(xiàn)狀，“一方面，貨主急需通過(guò)契約與班輪公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系；另一方面，管理部門(mén)鼓勵(lì)班輪公司與貨主企業(yè)簽訂長(zhǎng)期合同，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定”。

除市場(chǎng)化的長(zhǎng)期協(xié)議外，中遠(yuǎn)?？氐哪腹局羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)作為全球最大的綜合類航運(yùn)企業(yè)，還通過(guò)戰(zhàn)略合作等形式為企業(yè)保供。

美的集團(tuán)董事長(zhǎng)方洪波近日在到訪中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)時(shí)表示，后者為保障美的集團(tuán)供應(yīng)鏈穩(wěn)定提供了大力支持，并希望在更廣闊的領(lǐng)域及地域進(jìn)行長(zhǎng)期合作，同時(shí)深化“端到端”全面合作。萬(wàn)敏則希望在為美的集團(tuán)提供供應(yīng)鏈整體解決方案的同時(shí)，在數(shù)字化應(yīng)用、內(nèi)外貿(mào)協(xié)同、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、資本層面實(shí)現(xiàn)更廣泛的合作。

今年年初，美的集團(tuán)與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在集裝箱運(yùn)輸、“端到端”物流供應(yīng)鏈、數(shù)字化轉(zhuǎn)型等方面開(kāi)展深度戰(zhàn)略合作。為此，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)通過(guò)艙位及用箱保障、海鐵項(xiàng)目合作、開(kāi)設(shè)“美的專線”加班船等方式，保障美的集團(tuán)外銷出口及國(guó)際物流安全穩(wěn)定，增強(qiáng)了后者物流成本的可控性。

求變新業(yè)態(tài)：重構(gòu)能效體系

馬士基在此之前宣布，從本月1日起從亞洲運(yùn)往北美和歐洲的貨物只接受直接托運(yùn)人的貨物。盡管此舉遭到貨代物流業(yè)的強(qiáng)烈反對(duì)，但馬士基回應(yīng)，由于公司正在與客戶進(jìn)行長(zhǎng)期協(xié)議的談判，意識(shí)到在當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)下很難向所有客戶提供艙位，因此更加重視那些采取“端到端”服務(wù)或者其他綜合物流服務(wù)的客戶。

作為全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模最大的班輪公司，馬士基被視為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。

就在“日進(jìn)斗金”的班輪公司們紛紛下單建造新集裝箱船以改善船隊(duì)結(jié)構(gòu)或補(bǔ)充運(yùn)力時(shí)，馬士基卻沒(méi)有跟進(jìn)新造船訂單，而是轉(zhuǎn)為收購(gòu)電商物流、航運(yùn)貨代等產(chǎn)業(yè)鏈公司，甚至計(jì)劃租賃和采購(gòu)貨運(yùn)飛機(jī)以增強(qiáng)航空貨運(yùn)的規(guī)模。公司執(zhí)行副總裁柯文勝表示，馬士基正在提升為客戶提供“一站式”和“端到端”物流服務(wù)的能力，“下一步我們需要提升空運(yùn)能力以創(chuàng)建一個(gè)更全面的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。

“班輪公司成為國(guó)際貨運(yùn)的綜合服務(wù)商有著先天優(yōu)勢(shì)。”一位行業(yè)分析人士告訴記者，“一方面，行業(yè)內(nèi)各大聯(lián)盟的格局已經(jīng)穩(wěn)定，做優(yōu)服務(wù)滿足客戶需求成為共識(shí)；另一方面，班輪公司掌握著核心的運(yùn)力資源，只需圍繞貨物目的地打造更為高效的物流體系。”

此外，美國(guó)西海岸的擁堵讓班輪公司意識(shí)到自有碼頭的重要性。

達(dá)飛海運(yùn)本月3日宣布，擬出資23億美元收購(gòu)洛杉磯港碼頭Fenix Marine Services，后者是洛杉磯的第三大碼頭，年處理能力約為250萬(wàn)TEU；中遠(yuǎn)海遠(yuǎn)也計(jì)劃斥資5億元收購(gòu)德國(guó)漢堡港CTT碼頭35%股權(quán)；赫伯羅特則從馬士基處購(gòu)得了德國(guó)唯一深水港的30%股權(quán)及港區(qū)內(nèi)鐵路場(chǎng)站的50%股權(quán)。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理付剛峰認(rèn)為，要建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)需求，改變?cè)瓉?lái)單一的、碎片化的缺乏協(xié)同的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

產(chǎn)業(yè)鏈之外的企業(yè)也看中了海運(yùn)求變的機(jī)遇。今年6月，上港集團(tuán)聯(lián)合華為首次將F5G技術(shù)應(yīng)用在港口超遠(yuǎn)程控制作業(yè)場(chǎng)景上。而華為新組建的五大軍團(tuán)中就包含“海關(guān)和港口軍團(tuán)”。

“在燃料革命的背景下，航運(yùn)更多的關(guān)注點(diǎn)將會(huì)移向系統(tǒng)能效，從單個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的能效到全船能效，再到海上運(yùn)輸系統(tǒng)的能效，低碳技術(shù)的應(yīng)用更要靠智能化技術(shù)的融合推動(dòng)，才會(huì)有更大的發(fā)揮空間。”中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李彥慶撰文指出，航運(yùn)的低碳發(fā)展是在當(dāng)前數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化的大潮下進(jìn)行的，需要在全海上物流鏈的能效最優(yōu)與運(yùn)輸系統(tǒng)價(jià)值最大化的約束下重構(gòu)更好的海上運(yùn)輸系統(tǒng)。