未來的供應(yīng)生態(tài)與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈存在本質(zhì)區(qū)別，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈將實(shí)現(xiàn)從“傳統(tǒng)供應(yīng)鏈”到“聚合產(chǎn)業(yè)鏈”再到“共贏生態(tài)圈”的發(fā)展歷程。

簡(jiǎn)單來說，相較傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)和串聯(lián)模式，新型供應(yīng)生態(tài)則是輻射結(jié)構(gòu)和并行工程，即以主導(dǎo)完成閉環(huán)的整車企業(yè)為核心，直接輻射所有供應(yīng)商伙伴，提高配置效率的同時(shí)重新分配價(jià)值。

自主零部件“大而不強(qiáng)”，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈“通而不暢”，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)因“缺芯”被制約。該問題愈發(fā)受到政企重視。

“疫情沖擊對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說是一次壓力測(cè)試，暴露出了存在的一些短板。”在日前舉行的2021汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長(zhǎng)吳鋒表示，供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧嚠a(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的根本所在，也是保障產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)。

一場(chǎng)從“鏈”到“環(huán)”的供應(yīng)鏈重構(gòu)勢(shì)在必行。

從“重整車”到“重部件”

正視供應(yīng)鏈短板

“汽車產(chǎn)業(yè)20多年的高速發(fā)展，并未培育出世界一流的本土零部件企業(yè)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，引人深思。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅軍民認(rèn)為，進(jìn)入“十四五”時(shí)期，中國(guó)汽車工業(yè)到了重新審視整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的時(shí)候，“補(bǔ)短板，突破缺芯少魂瓶頸，掌握更多核心技術(shù)；鑄長(zhǎng)板，聚焦領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，培育更多獨(dú)門絕技。”

在汽車雜志《Automotive News》發(fā)布的2021年汽車零部件百?gòu)?qiáng)榜上，中國(guó)企業(yè)有9家，排名最高的是第17位的延鋒汽車。百?gòu)?qiáng)榜上不足10%的席位，與我國(guó)近6萬家在續(xù)汽車零部件制造企業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，以及常年占據(jù)全球汽車總銷量約三成的市場(chǎng)體量形成鮮明對(duì)比。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上坦言，燃油車時(shí)代更加關(guān)注整車生產(chǎn)規(guī)模，研發(fā)和零部件的關(guān)注度和投入不足，汽車產(chǎn)業(yè)在上規(guī)模的同時(shí)，產(chǎn)生了技術(shù)空心化的“心病”。陳清泰表示，在沒有成熟技術(shù)可借鑒、沒有成熟部件可選購(gòu)的情況下，國(guó)內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車的重視程度和投入力度都前所未有，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化方能先行一步。“我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展10多年的歷程告訴我們，汽車強(qiáng)國(guó)的底層是零部件強(qiáng)國(guó)。”

一家汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，公司新承接項(xiàng)目中新能源汽車業(yè)務(wù)的占比越來越高，預(yù)計(jì)在未來2到3年內(nèi)還能進(jìn)一步提高。“今年上半年新能源汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)較快，好幾個(gè)項(xiàng)目都已批量生產(chǎn)，下半年還有幾個(gè)項(xiàng)目會(huì)陸續(xù)批產(chǎn)，預(yù)計(jì)占全年?duì)I收的三到四成。”動(dòng)力電池方面，國(guó)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)也率先從大規(guī)模量產(chǎn)向強(qiáng)質(zhì)量和降成本轉(zhuǎn)型。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提出過“極限制造”的理念，即控制小概率事件，將產(chǎn)品缺陷率由ppm（百萬分之一）級(jí)別提升至ppb（十億分之一）級(jí)別，并保障全生命周期的可靠性。

“以往在汽車供應(yīng)鏈上并未引起我們足夠重視的芯片，卻對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)銷產(chǎn)生了巨大影響。”中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)陳斌坦言，汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的脆弱，折射出我國(guó)制造業(yè)在構(gòu)建供應(yīng)鏈生態(tài)上缺乏融合、缺少協(xié)同、缺失信任。“當(dāng)前我國(guó)制造業(yè)發(fā)展過程中反映出供應(yīng)鏈的斷點(diǎn)、堵點(diǎn)、難點(diǎn)和短板，歸根結(jié)底是行業(yè)間缺少融合發(fā)展、協(xié)同創(chuàng)新不夠造成的。”

從“談成本”到“談技術(shù)”

重構(gòu)供應(yīng)鏈生態(tài)

長(zhǎng)安汽車總裁王俊表示，面對(duì)汽車“新四化”趨勢(shì)，“缺芯少電”的情況較為突出，“多硬缺軟”的特征非常明顯，某些關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在斷點(diǎn)、堵點(diǎn)、痛點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)。王俊認(rèn)為，未來的供應(yīng)生態(tài)與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈存在本質(zhì)區(qū)別，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈將實(shí)現(xiàn)從“傳統(tǒng)供應(yīng)鏈”到“聚合產(chǎn)業(yè)鏈”再到“共贏生態(tài)圈”的發(fā)展歷程。

簡(jiǎn)單來說，相較傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)和串聯(lián)模式，新型供應(yīng)生態(tài)則是輻射結(jié)構(gòu)和并行工程，即以主導(dǎo)完成閉環(huán)的整車企業(yè)為核心，直接輻射所有供應(yīng)商伙伴，提高配置效率的同時(shí)重新分配價(jià)值。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付炳鋒也認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)業(yè)將通過融合創(chuàng)新，在供應(yīng)鏈新興領(lǐng)域形成核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，逐步擺脫對(duì)外依賴。“在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的大背景下，汽車供應(yīng)鏈企業(yè)將重新審視和重塑業(yè)務(wù)形態(tài)，優(yōu)化產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，尋求共創(chuàng)合作和市場(chǎng)增量的機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)變單一的供需關(guān)系。”

“過去，整機(jī)廠在最上面，供應(yīng)鏈層層傳遞，現(xiàn)在變成了鏈路環(huán)形，所有的生態(tài)鏈展開扁平化結(jié)構(gòu)，整機(jī)廠直接與生態(tài)鏈上的企業(yè)合作。”長(zhǎng)安汽車副總裁楊大勇表示，車企與零部件企業(yè)合作的重點(diǎn)正在從過去的以成本為導(dǎo)向的“談成本”，轉(zhuǎn)型為以技術(shù)和未來發(fā)展為導(dǎo)向的“談合作”。

“中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)成為全球高性能智能芯片的‘角斗場(chǎng)’。目前，全球頂級(jí)的智能芯片制造商都選擇在中國(guó)首發(fā)最新產(chǎn)品。”地平線總裁陳黎明強(qiáng)調(diào)，地平線一直堅(jiān)定Tier 2（二級(jí)供應(yīng)商）“賦能者”的定位，只有開放合作才能達(dá)到共創(chuàng)共贏。

近年來，上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、理想汽車等國(guó)內(nèi)車企紛紛與地平線等國(guó)產(chǎn)汽車芯片企業(yè)合作，以戰(zhàn)略投資或聯(lián)合研發(fā)等方式加快國(guó)產(chǎn)汽車芯片的“上車”速度。陳黎明預(yù)計(jì)，到2023年汽車將成為個(gè)人智能終端發(fā)展最大的“母生態(tài)”，所有的新材料、新技術(shù)都會(huì)圍繞汽車大生態(tài)，隨著智能化水平的進(jìn)一步提高，今后代碼數(shù)量將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，所有軟件代碼的增長(zhǎng)都需要強(qiáng)有力的芯片算力作為支撐，因此AI智能芯片是智能汽車發(fā)展的一個(gè)基石。

從“看得見”到“用得上”

保障供應(yīng)鏈安全

汽車供應(yīng)鏈的變化在“缺芯”的當(dāng)下尤為明顯——直接與芯片制造或銷售商洽談保供事宜的，除傳統(tǒng)的Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）外還有整車企業(yè)。據(jù)了解，目前我國(guó)汽車芯片國(guó)產(chǎn)化率不足5%，MCU（微控制單元）等核心芯片幾乎全部依賴進(jìn)口。

短期看，“缺芯”直接影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的正常運(yùn)行。

為保障芯片供應(yīng)，楊大勇幾乎每個(gè)月要花一周時(shí)間在上海找芯片，他對(duì)“缺芯”現(xiàn)狀的改善難言樂觀。“今年四季度，芯片方面不會(huì)有太大改善，這種情況可能會(huì)持續(xù)到明年年中。我們今年的產(chǎn)銷量、收入會(huì)受‘缺芯’影響15%左右。”

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年9月，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%。受“缺芯”影響，今年5至9月國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)5個(gè)月同比下降，全年可能減產(chǎn)約200萬輛。中汽協(xié)此前已發(fā)出預(yù)警，經(jīng)過數(shù)月流通環(huán)節(jié)的資源爭(zhēng)搶，目前很多汽車芯片在流通環(huán)節(jié)已經(jīng)枯竭，下一步國(guó)產(chǎn)汽車品牌將會(huì)喪失在芯片資源上的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)需提前做好準(zhǔn)備。

長(zhǎng)期來看，電動(dòng)化和智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢(shì)又對(duì)芯片的供應(yīng)提出更高量級(jí)的要求。

中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)劉宏介紹，每輛汽車中的半導(dǎo)體價(jià)值已從2010年的300美元增至2020年的475美元，預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)600美元，而電動(dòng)汽車的單車半導(dǎo)體價(jià)值是傳統(tǒng)燃油汽車的5至6倍。“我國(guó)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)還比較薄弱，在控制類芯片等方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)涉足較晚。在滿足應(yīng)用條件的基礎(chǔ)上，汽車行業(yè)是愿意使用國(guó)產(chǎn)芯片的。我們應(yīng)打通應(yīng)用斷點(diǎn)，突破協(xié)同難點(diǎn)，逐步加大國(guó)產(chǎn)芯片使用度，擴(kuò)大占有率。”

國(guó)產(chǎn)汽車芯片的“破繭而出”也離不開國(guó)產(chǎn)核心零部件的規(guī)?；瘧?yīng)用。

擎度科技副總經(jīng)理徐松云表示，只有國(guó)內(nèi)Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）發(fā)展壯大了，國(guó)產(chǎn)自主芯片才會(huì)有應(yīng)用場(chǎng)景和成長(zhǎng)土壤，新能源汽車就是最好的切入點(diǎn)。“汽車零部件是芯片的‘腰’，是載體，如果中國(guó)的汽車零部件能成功突圍，國(guó)產(chǎn)芯片的大規(guī)模應(yīng)用就指日可待。”