8月23日，全球知名的波羅的海干散貨指數(shù)（以下簡稱“BDI指數(shù)”）創(chuàng)下了4147點的歷史高位，這是自2010年5月份以來最高。多位分析人士對《證券日報》記者表示，今年以來，全球海運干散貨運輸市場表現(xiàn)異常火熱，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是導(dǎo)致本輪干散貨運價上漲的核心動力，預(yù)期在“一箱難求”的背景下，貨運成本或高于商品價格“指日可待”。

有專家對記者表示，受海外市場需求旺盛和進(jìn)出口貿(mào)易回暖等因素影響，今年中國出口的集裝箱運力價格大幅上漲，當(dāng)前應(yīng)加快衍生品工具的供給，提供精準(zhǔn)的運價風(fēng)險管理工具。

BDI指數(shù)年內(nèi)最大漲幅逾200%

BDI指數(shù)是全球公認(rèn)的航運業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，包含了全球航運業(yè)干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。記者了解到，該指數(shù)是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、鐵礦石、紙漿、谷物、煤炭等商品為主，因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣、原物料行情息息相關(guān)。

8月23日，BDI指數(shù)再度延續(xù)年內(nèi)強(qiáng)勢，指數(shù)一度飆升至4147點，按照年初的1303點計算，年內(nèi)漲幅已達(dá)218.27%。

東證衍生品研究院航運指數(shù)分析師蘭淅對《證券日報》記者表示，今年干散貨運輸市場延續(xù)強(qiáng)勢，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是本輪干散貨運價上漲的核心動力。“去年四季度以來，全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)逐步過渡到快速修復(fù)階段，進(jìn)一步刺激大宗商品需求暴漲，糧食和煤炭運輸需求表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。此外，全球?qū)捤韶泿耪叽碳ち送顿Y需求增長，從上半年大宗商品價格表現(xiàn)來看，美國制造業(yè)庫存中原料庫存增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出中間品和產(chǎn)成品。”蘭淅補(bǔ)充道，“集裝箱運力市場火爆對干散貨市場存在外溢影響，集裝箱運價暴漲以及今年上半年更為凸顯的運力問題，促使商品在運價壓力下，被迫轉(zhuǎn)向使用散貨船運輸。”

記者根據(jù)德國安聯(lián)集團(tuán)發(fā)布的最新報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，去年全球海運貿(mào)易量略有下降；同時，港口延誤、運輸能力管理問題導(dǎo)致了高峰時段出現(xiàn)航運擁堵和空集裝箱短缺矛盾，2021年6月份，估計有創(chuàng)紀(jì)錄的300艘貨船等待進(jìn)入過度擁擠的港口。集裝箱等待港口泊位的時間相比較2019年，幾乎增加了一倍以上。此外，船員短缺問題正成為全球航運業(yè)的挑戰(zhàn)。

有市場人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈壓力可能會持續(xù)到2022年年中，而全球空箱分布不平衡是導(dǎo)致物流延期的一大原因。

據(jù)全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，截至目前，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標(biāo)箱2萬美元，而在今年8月初，每標(biāo)箱還是16000美元。

大有期貨投研中心經(jīng)理助理黃科對《證券日報》記者表示，BDI指數(shù)創(chuàng)出逾11年以來新高，一方面在于隨著全球各大經(jīng)濟(jì)體持續(xù)從疫情中恢復(fù)，帶動了對大宗商品、工業(yè)原料的強(qiáng)勁需求，全球集裝箱運力日趨緊張；另一方面在于海運勞動力出現(xiàn)短缺，港口、倉庫等各個環(huán)節(jié)效率較低，碼頭擁堵情況嚴(yán)重。

貨運成本與商品價格近乎持平

由于疫情影響，海運集裝箱“滯留”問題突出。根據(jù)國際集裝箱協(xié)會測算，自去年下半年以來，每發(fā)出3個集裝箱，僅有1個返回，剩余的2個集裝箱則滯留在收貨方港口。截至目前，美國、歐洲等國家和地區(qū)的港口，均有大量集裝箱滯留，從而導(dǎo)致集裝箱緊缺，使得部分海運地區(qū)出現(xiàn)“一箱難求”的現(xiàn)象，而急于發(fā)貨的商家便會采取抬高運費方式以獲取集裝箱。

據(jù)在線貨運平臺Freightos首席營銷官EytanBuchman表示，“一箱難求”的局面主要是由需求激增造成的，例如美國需求增加導(dǎo)致來自亞洲的集裝箱成本每兩個月的運費翻一番。

不過，也有分析人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱運輸需求已經(jīng)進(jìn)入頂部區(qū)間，回落只是時間問題。

“隨著美國就業(yè)持續(xù)恢復(fù)，加上美國航線在四季度逐漸進(jìn)入淡季，進(jìn)口需求回落將迎來拐點，而供應(yīng)端的問題短期很難解決，只有等待需求下滑，有效運力緊缺才能逐漸得到改善。同時，因為集裝箱運輸周期較長，運力恢復(fù)過程不會太順利。”蘭淅表示，三季度美國航運將迎來旺季，集裝箱運價或進(jìn)一步?jīng)_高，在供應(yīng)端改善前，運價將維持高位。運價拐點可能要等待明年，只有集裝箱運力開始快速修復(fù)，航運供需缺口有所收窄后，才有可能迎來拐點。

分析人士表示，目前BDI指數(shù)已經(jīng)創(chuàng)出了歷史高點，在當(dāng)前貨運成本與商品價格近乎持平的情況下，“一箱難求”將導(dǎo)致運費或高于商品價格的現(xiàn)象。

黃科表示，目前全球集運市場仍處于供需錯配的“紊亂”期，集裝箱運輸需求攀升的速度明顯比供給恢復(fù)速的度更快，今年以來全球“缺箱塞港”事件不斷上演，供需錯配問題持續(xù)惡化，可以看到，集裝箱運力市場正在面臨嚴(yán)重危機(jī)。

推出集裝箱運力期貨恰逢其時

相關(guān)市場專家表示，受海外市場需求旺盛、進(jìn)出口貿(mào)易回暖、集裝箱運力相對緊張等影響，今年中國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。以上海航運交易所發(fā)布的上海-美西航線集裝箱運價指數(shù)為例，年初至今的漲幅高達(dá)146%，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)面臨著價格風(fēng)險的考驗。

為此，有專家指出，應(yīng)當(dāng)加快衍生品供給，推出相應(yīng)的期貨工具，為航運上中下游產(chǎn)業(yè)鏈提供風(fēng)險管理工具。

蘭淅介紹說，集裝箱運價的波動幅度其實遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)大宗商品價格的波動，也高于干散貨和油運價格的波動，這無疑增加了班輪公司、貨代還有進(jìn)出口商的經(jīng)營風(fēng)險。而集裝箱相關(guān)期貨上市將為航運市場提供有效風(fēng)險管理工具，有助于我國航運市場的進(jìn)一步發(fā)展和行業(yè)地位提升。

黃科表示，我國是全球最大的進(jìn)出口貿(mào)易國，約90%的進(jìn)出口貿(mào)易是通過海運的方式完成，我國集裝箱貨運市場規(guī)模龐大；近年來，受原油價格、天氣等多重因素影響，全球海運價格波動較為劇烈，國內(nèi)海運貿(mào)易相關(guān)行業(yè)首當(dāng)其沖，存在迫切的風(fēng)險對沖需求。因此，推進(jìn)國內(nèi)集裝箱運力期貨上市交易，充分發(fā)揮期貨服務(wù)實體企業(yè)功能具備必要性。

記者獲悉，去年大商所已經(jīng)開始著手研究在國內(nèi)推出集裝箱運力期貨，目前已完成合約制度設(shè)計工作。根據(jù)披露的合約草案，不同于國際現(xiàn)有的BPI指數(shù)期貨等航運衍生工具，大商所集裝箱運力期貨采取實物交割，將成為全球首個實物交割的運力期貨。

有專家表示，大商所正在研發(fā)的集裝箱運力期貨與原油、鐵礦石、豆粕等大宗商品期貨一樣，是以實物交割的商品期貨。集裝箱運力期貨以服務(wù)實體經(jīng)濟(jì)規(guī)避海運價格波動風(fēng)險為出發(fā)點，采用期貨交易形式，以特定航線集裝箱運力價格為交易標(biāo)的。船公司、貨代船代公司以及從事國際貿(mào)易的企業(yè)，可以通過期貨市場套期保值操作來規(guī)避集裝箱運力價格變化帶來的生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險。

值得一提的是，現(xiàn)有航運類衍生品都是現(xiàn)金交割，而大商所采取實物交割，交割的是中國出口美西的集裝箱標(biāo)箱數(shù)量。而實物交割制度可以有效促進(jìn)期現(xiàn)價格在臨近交割月的回歸和收斂，保障套期保值效果。